Договор оказания автотранспортных услуг образец: Скачать образец договора на оказание транспортных услуг

Договор оказания транспортных услуг образец

Заказчик транспортных услуг и транспортная компания заключают договор о предоставлении услуг соответствующего характера, договор определяет условия взаимоотношений двух сторон и устанавливается обязательства и ответственность для каждого.

Содержание договора определяется видом транспортных услуг, предоставляемых компанией. Можно выделить следующие разновидности услуг:

• перевозка пассажиров;
• перевозка грузов;
• экспедиция;
• буксировка.

При этом могут быть использованы любые виды транспорта — автомобильный, морской, воздушный, железнодорожный.

Образцы оформления данных видов договоров предлагаем скачать бесплатно ниже.

Условия и содержание (образец)

В ходе оказания транспортных услуг в виде пассажирских перевозок, перевозчик обязуется доставить пассажира до места назначения за определенную плату, при этом пассажиру выдается проездной документ, например, билет, который ему и дает право пользоваться данным транспортным средством.

Грузовые перевозки позволяют доставить определенные ценности до нужной точки, при этом договор должен предусматривать условия оказания данного вида услуги — точка погрузки, выгрузки, сроки транспортировки, условия перевозки, вид транспорта, порядок и величин оплаты услуги и иные условия.

В ходе заключения договора о транспортной экспедиции, экспедитор обязуется доставить определенные ценности до грузополучателя, при этом он несет ответственность за правильное оформление необходимой документации, сохранность груза, своевременное исполнение обязательств по оказании транспортных услуг.

Буксировка — услуга, заключающаяся в перемещении плавучего средства в необходимую точку.

Любой договор об оказании транспортных услуг должен содержать реквизиты сторон, место и дату заключения соглашения. В договоре должен быть оговорен предмет, прописывается наименование и суть оказываемой услуги, вид транспорта, с помощью которого она будет оказана.

Еще одним обязательным условием можно назвать стоимость и порядок оплаты заказчиком транспортной услуги.

Договор определяет обязательства каждой стороны, права, ответственность, срок действия, форс-мажор.

Образец договора

Договор оказания транспортных услуг образец:

Договор безвозмездного оказания транспортных услуг

На сегодняшний день договор безвозмездного оказания услуг является одним из наиболее спорных документов, носящих гражданско-правовой характер. И это не удивительно. Один из наиболее важных пунктов классических договорных договоров, а именно – обязательство по оплате предоставленных услуг, в нем отсутствует. Зачем же нужны подобные договора? Попробуем разобраться.

Кому и для чего необходимы такие договоры

На самом деле, оказание услуг безвозмездно встречается достаточно часто. Так, например, все мы сдавали предметы одежды в гардероб. Несмотря на то, что все в данном случае происходит по устной договоренности, организация, взявшая на себя функции по приему одежды, временно хранит ее и, соответственно, несет определенные обязательства. Таким образом, со стороны законодательства, подобное соглашение вполне может быть договором.

Однако в большинстве случаев считается, что в рамках устных договоров:

• у сторон отсутствуют обязательства, возникающие после подписания договора, в случае, если бы услуги оплачивались одной из них;
• услуги могут быть оказаны не должным образом.

И это совершенно не правильно. Услуги не могут быть оказаны спустя рукава даже тогда, когда это было сделано бесплатно.

Таким образом, договор оказания услуг на безвозмездной основе, заключенный в письменном виде позволяет избежать проблем с выполнением сторонами взятых на себя обязательств.

Основные особенности

На сегодняшний день ГК РФ ничем не ограничивает способы заключения договоров, связанных с оказанием услуг. По мнению законодательства, договоры, содержащие пункт о безвозмездности оказания услуг, вполне легитимны, несмотря на то, что положений, описывающих особенности их заключения в ГК не содержится.

Как оформляются подобные договоры? Как правило, договоры на оказание безвозмездных услуг оформляются с учетом требований, предъявляемых законодательством к стандартным договорам и отличаются от последних лишь условием безвозмездности.

Кому нельзя заключать договор

Ввиду того, что с точки зрения права положение безвозмездного договора практически не определено, зачастую, он приравнивается к договору дарения. Дарение же, в свою очередь, невозможно как в отношении некоторых категорий лиц, так и между коммерческими организациями.

Косвенно запрет на безвозмездное оформление отношений между двумя коммерческими организациями объясняется тем, что в основе предпринимательской деятельности в соответствии с ГК РФ лежит получение прибыли, а это полностью исключается безвозмездными отношениями.

Налогообложение

Физическое же лицо вполне может заключить договор с коммерческой организацией, однако, даже оказание услуг на безвозмездной основе в данном случае может сопровождаться необходимостью оплаты налогов. И это вполне естественно. Статья 146 НК РФ, оказание безвозмездных услуг определяет как объект налогообложения по НДС. Так же считают и суды.

Так, например, в 2004 году одним из арбитражных судов были рассмотрены материалы по делу между одним из предпринимателей и налоговой инспекцией. Суть дела сводилась к следующему. Предприниматель передал безвозмездно в пользование третьим лицам принадлежащие ему помещения. Третьи лица оборудовали там торговые точки и точки общественного питания, установили игровые автоматы и бильярд. В соответствии с имеющимися у него на руках письменными договорами, предприниматель налогов не исчислял, НДС в бюджет не уплачивал.

Налоговая инспекция произвела начисление суммы НДС по означенным операциям и отправила требования об уплате означенных сумм. Арбитражный суд, рассмотрев предоставленные материалы, вынес решение о том, что передача имущества в пользование безвозмездно должна облагаться налогом НДС».

Образец

Как уже говорилось несколько ранее, форма безвозмездных договоров ничем не отличается от формы возмездных. А потому, составляя договор оказания услуг на безвозмездной основе, следует придерживаться типового возмездного образца.

Бланк договора безвозмездного оказания услуг с физическим лицом скачать (Размер: 35,0 KiB | Скачиваний: 19 940)

Безвозмездное оказание услуг

ГК РФ не выделяет договор безвозмездного оказания услуг в качестве отдельного вида обязательств. Однако исходя из принципа свободы договора (п. 2 ст. 1, ст. 421 ГК РФ), граждане и юридические лица вправе заключить любой договор, как предусмотренный, так и не предусмотренный законом или иными правовыми актами, и определить его условия по своему усмотрению, за исключением случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законодательством. По общему правилу гражданско-правовой договор предполагается возмездным, что означает наличие у его стороны права получить плату или иное встречное предоставление за исполнение своих обязанностей (п.п. 1, 3 ст. 423 ГК РФ).

Безвозмездным признается договор, по которому одна сторона обязуется предоставить что-либо другой стороне без получения от нее платы или иного встречного предоставления (п. 2 ст. 423 ГК РФ). Для того, чтобы договор признавался безвозмездным, условия об отсутствии у стороны, получившей какое-либо предоставление по такому договору (в частности, услуги), встречных обязательств перед другой стороной должно быть прямо предусмотрено законодательством или самим договором (см. п. 10 информационного письма Президиума ВАС РФ от 30.10.2007 N 120). Общего запрета на безвозмездное оказание услуг законодательство не устанавливает. В некоторых случаях закон прямо предусматривает возможность заключения договора о безвозмездном оказании услуг. Так, безвозмездным является договор, по которому в рамках благотворительной деятельности доброволец оказывает услуги в интересах благополучателя или благотворительной организации (ст.ст. 1, 5, п.п. 1, 2, 3 ст. 7.1 Федерального закона от 11.08.1995 N 135-ФЗ «О благотворительной деятельности и благотворительных организациях»). Безвозмездным может быть опционный договор, в том числе заключенный между коммерческими организациями (п. 2 ст. 429.3 ГК РФ).

Вместе с тем, как показывает правоприменительная практика, на отношения по заключенному между коммерческими организациями договору, предусматривающему безвозмездное оказание услуг, суды распространяют установленный пп. 4 п. 1 ст. 575 ГК РФ запрет, согласно которому дарение между такими лицами не допускается. Такой подход основан, в частности, на том, что дарением признается не только безвозмездная передача в собственность вещи либо имущественного права, но и освобождение лица от имущественной обязанности перед собой (п. 1 ст. 572 ГК РФ). И хотя для освобождения от имущественной обязанности (обязанности оплатить оказанные услуги), строго говоря, необходимо, что соответствующая обязанность должна быть предусмотрена договором или вытекать из его условий, правоприменительная практика исходит из того, что включение в договор об оказании услуг, заключенный между коммерческими организациями, указания на его безвозмездность, должно квалифицироваться как условие о дарении, что противоречит пп. 4 п. 1 ст. 575 ГК РФ (постановление Девятнадцатого ААС от 26.01.2017 N 19АП-7662/16, ФАС Центрального округа от 12.04.2013 N Ф10-655/13, от 25.12.2006 N А62-2613/2006). Положения ГК РФ не устанавливают, что нарушение запрета, предусмотренного пп. 4 п. 1 ст. 575 ГК РФ, влечет ничтожность сделки. До 1 сентября 2013 года договоры дарения, заключенные между коммерческими организациями, считались ничтожными в силу действовавшей на тот момент редакции ст. 168 ГК РФ. Нынешней редакцией этой статьи установлена презумпция оспоримости сделки, не соответствующей требованиям закона (п. 73 постановления Пленума ВС РФ от 23.06.2015 N 25, постановление Одиннадцатого ААС от 11.08.2016 N 11АП-8139/16). Однако согласно п. 2 ст. 168 ГК РФ ничтожной является, в частности, сделка, нарушающая требования закона и при этом посягающая на публичные интересы. Ничтожными по указанному основанию, как разъяснено в п. 75 вышеупомянутого постановления Пленума ВС РФ, должны признаваться сделки, при совершении которых нарушен явно выраженный запрет, установленный законом. Поскольку именно такой запрет установлен пп. 4 п. 1 ст. 575 ГК РФ, заключенный между коммерческими организациями договор, предметом которого является безвозмездное оказание услуг, как мы полагаем, и в настоящее время с высокой степенью вероятности может быть квалифицирован как ничтожный.

Актуальная версия заинтересовавшего Вас документа доступна только в коммерческой версии системы ГАРАНТ. Вы можете приобрести документ за 54 рубля или получить полный доступ к системе ГАРАНТ бесплатно на 3 дня.

Купить документ Получить доступ к системе ГАРАНТ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Информационный блок » Энциклопедия решений. Договоры и иные сделки » — это совокупность уникальных актуализируемых аналитических материалов по наиболее популярным темам в сфере гражданского права

Каждый материал блока подкреплен ссылками на нормативные правовые акты, учитывает сложившуюся судебную практику и актуализируется по мере изменения законодательства

Используя материалы этого блока, Вы узнаете, в каких случаях можно заключить тот или иной договор, на что обратить внимание при его составлении и какие нюансы необходимо учитывать при его исполнении. Основное внимание уделено рассмотрению тех вопросов, которые вызывают трудности в практической деятельности

Материал приводится по состоянию на апрель 2019 г.

См. содержание Энциклопедии решений. Договоры и иные сделки

При подготовке Информационного блока «Энциклопедия решений. Договоры и иные сделки» использованы авторские материалы, предоставленные А. Александровым, Д. Акимочкиным, Ю. Аносовой, А. Барсегяном, С. Борисовой, Т. Вяхиревой, П. Ериным, Ю. Раченковой, О. Сидоровой, В. Тихонравовой, А. Черновой и др.

Договор безвозмездного оказания услуг — один из самых спорных договоров гражданско-правового характера. Заключение договора безвозмездного оказания услуг подразумевает отсутствие в тексте договора обязательства оплатить оказанные услуги. Зачем же тогда заключать такие договоры? Ответ — в нашей статье.

Зачем нужен договор безвозмездного оказания услуг?

Мы ежедневно сталкиваемся с безвозмездным оказанием услуг, подчас сами этого не подозревая. Самый простой пример — сдача верхней одежды в гардероб. В данном случае договор в письменном виде не составляется, но организация, принявшая одежду, оказывает услуги по ее временному хранению и несет соответствующие обязательства. Стало быть, в понимании закона такое соглашение признается договором.

Однако встречается мнение о том, что если договор является безвозмездным, то стороны не имеют обязательств, которые обычно сопутствуют составлению договора возмездного. Это в корне неверно: если некоторые услуги оказываются бесплатно, то это вовсе не означает, что они могут оказываться ненадлежащим образом. Таким образом, письменная форма безвозмездного договора в данном случае нужна именно для того, чтобы четко обозначить ответственность сторон по его исполнению.

Особенности заключения безвозмездного договора

Гражданским кодексом РФ предусмотрена возможность заключения договоров возмездных (с вознаграждением) и безвозмездных, то есть таких, которые предполагают оказание услуг (проведение работ, передачу ценностей) без вознаграждения. Таким образом, законодательно возможность заключения договора, в котором отсутствует условие оплаты или иного возмещения оказанных услуг, не ограничена, хотя положений, которые описывали бы особенности заключения таких договоров, Гражданский кодекс не содержит.

Исходя из этого, можно сказать, что договор оказания услуг, в том числе не предусматривающий их оплату, должен отвечать общим требованиям, которые предъявляет законодательство к договорам. Единственное отличие в данном случае будет заключаться в том, что отдельным пунктом договора будет заявление о том, что услуги по нему оказываются безвозмездно.

Можно ли заключать договор безвозмездного оказания услуг между юридическими лицами?

В связи с неопределенностью правового положения безвозмездного договора судебные органы часто приравнивают его к договору дарения. Дарение же запрещено в отношении определенных категорий лиц, а также между коммерческими структурами.

Косвенно запрет на договор безвозмездного оказания услуг между двумя коммерческими структурами обуславливается определением предпринимательской деятельности. Ведь основной целью предпринимательской деятельности, согласно ГК РФ, является прибыль, которая отсутствует в безвозмездных соглашениях.

Для заключения же подобного договора между физическим и юридическим лицом никаких препятствий нет, хотя даже безвозмездное оказание услуг может повлечь за собой доначисление налогов.

Где найти образец договора на безвозмездное оказание услуг с физическим лицом?

Как уже говорилось ранее, безвозмездные договоры заключаются в той форме, которая типична для определенного договора (например, договор транспортировки, хранения, подряда и так далее). Поэтому при составлении договора безвозмездного оказания услуг образец стоит искать, руководствуясь не его безвозмездным характером, а исходя из предмета договора.

Бланк договора оказания услуг, не предполагающих оплату за них, можно скачать на нашем сайте.

Договор на оказание транспортных услуг

ДОГОВОР

на оказание транспортных услуг

г.

«» 2018 г.

в лице , действующего на основании , именуемый в дальнейшем «Исполнитель», с одной стороны, и в лице , действующего на основании , именуемый в дальнейшем «Заказчик», с другой стороны, именуемые в дальнейшем «Стороны», заключили настоящий договор, в дальнейшем «Договор », о нижеследующем:

1. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

1.1. Предметом настоящего договора является оказание Исполнителем полного комплекса услуг по организации перевозки вещей Заказчика в связи с переездом последнего на новое место по адресу: .

1.2. Исполнитель оказывает Заказчику по согласованию с ним дополнительные услуги по демонтажу, монтажу, расстановке, транспортировке, упаковке, погрузке, разгрузке офисной (домашней) мебели, офисного оборудования, документации и других вещей.

1.3. Плата за перевозку груза (цена перевозки) и сроки перевозки груза определяется Приложением №.

1.4. Плата за оказание дополнительных услуг и сроки оказания этих услуг определяется Приложением №.

2.

ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН

2.1. Обязанности Исполнителя:

2.1.1. Исполнитель обязуется принять от Заказчика заявку на перевозку и обеспечить подачу подвижного состава и грузчиков на пункт погрузки в указанный час.

2.1.2. Исполнитель обязан подавать под погрузку исправный подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям.

2.1.3. Исполнитель гарантирует, что все его водители обладают надлежащими водительскими удостоверениями, отвечающими требованиям Законодательства Российской Федерации.

2.1.4. Исполнитель обязуется произвести точно и в срок все работы по Данному договору в соответствии с требованиями представителя Заказчика.

2.1.5. Производить расчет стоимости оказанных услуг в соответствии с согласованными сторонами тарифами.

2.1.6. Обеспечить подачу транспортных средств и персонала под погрузку, разгрузку в срок, указанный в заявке Заказчика, при условии выполнения Заказчиком положения настоящего договора и других условий, согласованных сторонами при приемке заявки.

2.2. Обязанности Заказчика:

2.2.1. Направлять заявки Заказчик обязан до часов, предшествующего дню выполнения работ.

2.2.2. В случае оплаты Исполнителем пропуска на право въезда на территорию погрузки и выгрузки груза Заказчика, последний компенсирует в полном объеме расходы Исполнителя, при предоставлении документов, подтверждающих данную оплату.

2.2.3. Заказчик обязуется обеспечить присутствие своего представителя во время процесса перевозки вещей и обеспечить беспрепятственный доступ персонала Исполнителя в помещения, где будут производиться данные работы.

2.2.4. Заказчик обязан до прибытия автомобиля под погрузку подготовить груз к перевозке (заготовить, упаковать, подготовить перевозочные документы, а также пропуска на право проезда к месту погрузки/выгрузки грузов и т.п.), если иное неустановленно условиями данного Договора. Грузы товарного характера, неоформленные товаросопроводительными документами, к перевозке не принимаются.

2.2.5. Заказчик обязан указывать в карточке учета работы транспортного средства и оказания дополнительных услуг фактическое время прибытия и убытия, транспорта и персонала, после выполнения работ.

3. УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК

3.1. Заказчик обязан направить заявку на перевозку грузов Исполнителю по электронной почте E-mail: при этом устно по телефону уточнить, что Исполнитель ее получил.

3.2. Исполнитель самостоятельно контролирует своевременное прибытие под погрузку своих транспортных средств и персонала, и в случае их отсутствия, принимает все необходимые меры для выполнения заявки Заказчика.

3.3. Заказчик имеет право после часов, предшествующего дню загрузки, отправлять дополнительные заявки на оказание услуг, за выполнение которых Исполнитель вправе требовать договорной оплаты.

3.4. Срок выполнения работ по данному Договору устанавливается в заявке Заказчика отправленной Исполнителю с соблюдением всех необходимых условий и требований данного Договора.

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

4.1. В случае поломки автотранспорта, следующего по маршруту, Исполнитель обязан незамедлительно, но в любом случае как можно скорее, заменить неисправное транспортное средство исправным равноценным транспортным средством, при этом время перегрузки Заказчиком не оплачивается.

4.2. В случае несвоевременного отказа Заказчиком от услуг Исполнителя, согласно заявки, по причинам, неотраженным в разделе 6, Заказчик выплачивает Исполнителю неустойку, равную минимальному времени использования транспортного средства для данного типа автомобиля и согласно протокола согласования цен, и минимальное время выполнения работ персоналом.

5. ОПЛАТА ПЕРЕВОЗКИ

5.1. Расчет сторон производиться еженедельно на основании счетов и актов выполненных работ Исполнителя.

5.2. Исполнитель обязуется предоставлять акты выполненных работ в виде детализированной распечатки по задействованным автотранспортным средствам и персонала для возможности проверки и согласования Заказчиком не позднее первого рабочего дня недели, следующей за неделей, в которой были оказаны услуги Исполнителем.

5.3. Заказчик обязуется, на основании счетов и актов выполненных работ, предоставленных Исполнителем, оплатить услуги Исполнителя в течение трех банковских дней. Оригиналы счетов-фактур предоставляются Заказчику за счет Исполнителя после каждой произведенной оплаты Заказчиком в течение рабочих дней.

5.4. В случае просрочки платежа Заказчик выплачивает пеню в размере % от стоимости выполненных работ.

5.5. В случае несогласия Заказчика с актом выполненных работ, предоставленных Исполнителем, Заказчик в письменной форме в течение часов с момента получения акта, уведомляет Исполнителя по телефону и высылает по электронной почте акты разногласий. После устранения разногласий сторонами Заказчик на следующий банковский день производит расчет с Исполнителем согласно уточненных счетов и актов выполненных работ.

5.6. Для подтверждения платежа Исполнитель вправе потребовать, а Заказчик обязан предоставить факсимильную копию платежного поручения с отметкой банка Заказчика.

5.7. Тарифы за перевозку грузов и прочие услуги могут изменяться в связи с увеличением себестоимости перевозок, а также другими факторами, определяющими уровень цен, поэтому Исполнитель оставляет за собой право изменять тарифы, предупредив об этом Заказчика письменно за рабочих дней до момента повышения тарифов на оказываемые услуги.

6. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА НЕПРЕОДОЛИМОЙ СИЛЫ (ФОРС-МАЖОР)

6.1. Сторона освобождается от ответственности за частичное или полное неисполнение обязательств по настоящему Договору, если это неисполнение явилось следствием обязательств непреодолимой силы, возникших после заключения настоящего Договора в результате событий чрезвычайного характера, которые Сторона не могла предвидеть, ни предотвратить разумными мерами. К таким событиям чрезвычайного характера относятся: пожар, наводнение и иные явления природы, военные действия, массовые беспорядки, акты органов власти и управления Российской Федерации.

6.2. Сторона, ссылающаяся на обстоятельства непреодолимой силы, должна доказать их наличие путём предоставления соответствующих документов, выданных компетентными органами.

7. ПОРЯДОК ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ ПРЕТЕНЗИЙ И РАССМОТРЕНИЯ СПОРОВ

7.1. Предъявление досудебной письменной претензии обязательно.

7.2. Претензия должна быть рассмотрена и на неё должен быть дан ответ по существу не позднее дней с момента ее получения.

7.3. Все споры, связанные с исполнением условий настоящего договора, не урегулированные путем переговоров или подачи претензии в досудебном порядке, подлежат рассмотрению в Арбитражном суде г. .

8. ИНЫЕ УСЛОВИЯ

8.1. Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания, и считается закончившим свое действие после полного и надлежащего выполнения Сторонами своих обязательств по настоящему Договору.

8.2. Каждая из Сторон вправе досрочно расторгнуть Договор или внести в него изменения предупредив об этом другую сторону в письменном виде не позднее, чем за дней до начала выполнения вышеуказанных действий.

8.3. Условия настоящего договора и дополнения к нему носят конфиденциальный характер и могут быть разглашены третьим лицам только с письменного согласия другой стороны.

8.4. Временем начала оказания услуг в настоящем договоре считается время прибытия автомобиля и персонала в пункт отправления для погрузки.

8.5. В целях исполнения настоящего договора форма сведений, переданных посредством факсимильной связи или по электронной почте, приравнивается к письменной.

8.6. Стороны обязаны информировать друг друга об изменении адресов и банковских реквизитов в течение рабочих дней со дня таких изменений.

9. ЮРИДИЧЕСКИЕ АДРЕСА И БАНКОВСКИЕ РЕКВИЗИТЫ СТОРОН

ИсполнительЮр. адрес:Почтовый адрес:ИНН:КПП:Банк:Рас./счёт:Корр./счёт:БИК:

ЗаказчикЮр. адрес:Почтовый адрес:ИНН:КПП:Банк:Рас./счёт:Корр./счёт:БИК:

10. ПОДПИСИ СТОРОН

Исполнитель _________________

Заказчик _________________

NJDOT Технические характеристики, проектирование

Спецификации представляют собой сборник положений и требований к выполнению предписанной работы, содержащихся в Стандартных спецификациях, измененных посредством объявлений Департамента и включенных в Стандартные входные данные и Спецификации электрических материалов. Спецификации проекта (Особые положения) подготавливаются с использованием Стандартных входных данных в качестве шаблона. Дополнительная информация по каждому из этих документов:

Стандартные характеристики

Стандартные спецификации для строительства дорог и мостов, а также спецификации на электрические материалы — это указания, положения и требования, в которых излагается описание работы, метод и способ выполнения работы, критерии приемки, а также отчет об измерениях и оплате для конкретного элемента работы. .Спецификация — это описание физических и / или функциональных характеристик и требований, которым должен удовлетворять продукт или услуга, а также процедура определения того, удовлетворяются ли требования.

Стандартные технические условия для строительства дорог и мостов 2019 года были объявлены на конференции BDC19S-01.

Стандартный ввод (SI)

Стандартный ввод (SI) содержит некоторую общую информацию, необходимую для каждого проекта. Например, SI содержит местоположение контактного офиса для всех трех регионов, проектировщик выбирает только один из трех в зависимости от местоположения проекта и т. Д.SI также включает утвержденные изменения в Спецификации до тех пор, пока они не будут включены в следующую публикацию Спецификаций. Проектировщики используют SI в качестве шаблона для подготовки специальных положений по проекту, которые являются частью контрактной документации. В Руководстве по стандартным входным данным содержится информация о том, как использовать стандартные входные данные и вносить в них изменения.

Технические характеристики Рекомендации по стилю

Рекомендации по стилю спецификаций объясняют формат Стандартных спецификаций 2007 года и предоставляют дизайнерам рекомендации по подготовке специальных положений для проектов, использующих Стандартные спецификации 2019 года.В руководстве подробно описывается стиль письма, использование слов и чисел, а также форматирование.

Особые положения

«Особые положения» для конкретного проекта подготовлены с использованием текущего стандартного ввода (SI) с заполненными требованиями для конкретного проекта. Особые положения также должны включать требуемые нестандартные спецификации, которые не рассматриваются ни в Стандартных спецификациях, ни в SI.

При подготовке «Особых положений» для конкретных проектов проектировщики должны получить текущие Стандартные спецификации и текущие Стандартные входные данные.Наряду с текущими Стандартными входными данными проектировщики должны проверять отдельные Уведомления, опубликованные в Уведомлениях о корректирующих действиях и Рекомендациях по повышению качества, чтобы определить, были ли изменены Стандартные спецификации.

Стандартные спецификации

плюс особые положения для конкретного проекта составляют язык контракта, определяющий обязанности всех вовлеченных сторон по конкретному проекту.

В Стандартные спецификации вносятся изменения посредством выпуска объявлений об изменении базового документа (BDC).Эти изменения включаются непосредственно в стандартный ввод (SI) вместе с инструкциями.

Приложения для особых условий Приложения «Особые положения» находятся в конце стандартного ввода. Есть два набора насадок: один для федеральных проектов, а другой — для государственных. См. Инструкции по их использованию в стандартном вводе (SI).

Электрические характеристики

Дополнительную информацию о технических характеристиках электрооборудования, светофоров и светильников можно найти на сайте «Электротехника».Интеллектуальная транспортная система

(ITS) также хранит информацию о технических характеристиках утвержденных материалов. Дополнительную информацию о спецификациях материалов для интеллектуальной транспортной системы можно найти на сайте ITS Engineering.

Образцы спецификаций нестандартных изделий

Приведены образцы спецификаций для различных нестандартных элементов, которые обычно используются в проектах строительства и обслуживания. Эти стандартные образцы спецификаций предназначены для использования проектировщиками, консультантами и подрядчиками, чтобы сэкономить время при разработке и написании спецификаций для нестандартных элементов.

COVID-19: влияние на цепочку поставок и транспортные контракты | HUB

Предупреждение в США

Пандемия коронавируса (COVID-19) повлияла и будет продолжать влиять на цепочки поставок и транспортные контракты. Затронутые будут включать поставщика / грузоотправителя, перевозчика и покупателя / получателя. Распространенный вопрос: будут ли оправданы действия из-за COVID-19 в результате форс-мажорных обстоятельств или иным образом? Это предупреждение будет посвящено тому, что вы можете и должны сделать сейчас, чтобы помочь в решении этих проблем, в том числе о том, как задокументировать позицию, которую вы в конечном итоге займете, будь то поддержка или оспаривание заявления о расторжении контракта.

Будет ли оправдано исполнение по данному контракту, будет зависеть от множества факторов, наиболее важным из которых являются условия контракта. Результат в данной ситуации будет зависеть от этих условий и фактов конкретной ситуации. Вот дорожная карта для вашего рассмотрения:

Ознакомьтесь с условиями контракта

Вопросы, которые нужно задать:

Есть ли в контракте оговорка о форс-мажорных обстоятельствах? Если да, то вызывает ли пандемия COVID-19 его применение? ¹ Если ваша оговорка о форс-мажорных обстоятельствах включает слова «пандемия» или «эпидемия», она будет применяться.Однако есть много других терминов, которые обычно включаются в оговорку о форс-мажорных обстоятельствах, которые также могут быть задействованы, например: стихийное бедствие, действие правительства, карантин, закрытие или даже всеобъемлющая оговорка, касающаяся любого события, которое препятствует выполнению.

Если срабатывает оговорка о форс-мажоре, что именно она позволяет: полное прекращение контракта, временное освобождение от исполнения, освобождение от определенных сроков, освобождение от требований минимального количества и т. Д.? ²

Есть ли в контракте какие-либо другие положения, которые могут оправдать исполнение? Если да, то чего требуют эти статьи?

Проверьте весь ваш контракт и договорные отношения

Просмотрите все сопутствующие документы и свой образ действий по контракту.Ваше соглашение или связанные с ним документы могут содержать другие пункты, которые могут повлиять (или оправдать) обязательства к исполнению. Примеры включают:

• Есть ли положение об исключительности, которое может повлиять на вашу способность использовать альтернативные источники или транспортировку?
• Существуют ли несколько применимых контрактных документов, которые, возможно, содержат противоречивые положения? Что преобладает?
• Как были решены любые предыдущие проблемы с производительностью?
• Существует ли пункт о споре или «эскалации», который диктует, как вы должны сначала поднять вопрос по контракту?

Ищите положения для уведомлений

Обязательно укажите и соблюдайте все положения об уведомлении.Например, типичная оговорка об уведомлении требует, чтобы сторона, заявляющая о форс-мажоре, предоставила «быстрое» уведомление или уведомление в течение «x» дней после того, как ей стало известно о событии, которое привело к вызову форс-мажора.

Рассмотрим коммерческое решение

, а также юридическое решение:

Обязательно посмотрите на свою ситуацию с юридической и коммерческой точек зрения. Если вы состоите в важных отношениях «партнерского типа» со своим контрагентом, вы можете добиться коммерческого урегулирования путем пересмотра условий.Однако в то же время вы должны развивать и защищать свою юридическую позицию для использования, если коммерческий подход не решит проблемы полностью. Очень важно, чтобы юридическая и коммерческая команды работали над этим вместе. Теперь чисто коммерческое решение может потребовать надлежащей юридической документации для защиты долгосрочных интересов компании. Вы можете рассмотреть:

• Сформируйте команду для развития своей позиции, включая юристов, специалистов по коммерции, а также специалистов по страхованию / управлению рисками.
• Держите команду в курсе всех событий, чтобы ваш план был всеобъемлющим и скоординированным и мог легко развиваться по мере изменения обстоятельств.Команда должна периодически встречаться.

Решение вопросов страхования и управления рисками

Не забывайте вовлекать свою команду по страхованию / управлению рисками. Вы должны быть осторожны, чтобы позиции, которые вы занимаете в одной области, не повлияли отрицательно на вас в другой области. Например, переписка с вашим контрагентом по поводу коммерческого решения может повлиять на страховое возмещение.

Рассмотрение других доктрин уклонения от исполнения, помимо форс-мажорных обстоятельств

Форс-мажор не признается в общем праве, но есть и другие доктрины в рамках общего права, которые могут оправдать исполнение.Факты каждой ситуации (и закон соответствующей юрисдикции) будут определять, будет ли данная доктрина оправдывать исполнение и в какой степени. Эти доктрины включают:

• Коммерческая неосуществимость
• Незаконность
• Бессовестность
• Невозможность
• Нарушение цели

Снизьте свои потери

Как правило, стороны обязаны уменьшить ущерб. Это может потребовать, чтобы вы «покрыли» нарушенное исполнение по контракту, даже если это дороже, чем предусмотрено в контракте.Хотя это, по-видимому, больше применимо к «входящей» ситуации (когда вы покупаете то, что вам нужно по повышенным ценам), это также может применяться к «исходящей» ситуации (когда вы не полностью освобождены от работы или когда производительность не совсем точная). невозможно, от вас могут потребовать выполнения, даже если это будет более затратно). Опять же, условия контракта могут повлиять на необходимость и тип смягчения последствий.

Документируйте факты своей ситуации по мере продвижения

Лучшая практика — собирать доказательства соответствующих фактов по мере продвижения.Это намного эффективнее, чем попытки воссоздать факты спустя много месяцев (или лет), когда они могут понадобиться. Примеры включают:

• Собирайте пресс-релизы, новостные статьи, правительственные заявления и тому подобное, касающиеся воздействий на данную территорию, отрасль, завод, порт или другой транспортный узел. Будьте готовы позже доказать, что определенная территория или объект были закрыты и как и почему они были закрыты.
• Начните отслеживать и собирать данные компании о влиянии на ваш бизнес.Был ли приказ «оставаться дома» или «приют на месте» закрыт или повлиял на ваш бизнес? Было ли это обязательным (имеющим силу закона), просто рекомендованным или добровольным? Какая часть вашей рабочей силы была затронута и в каких местах? Возможна ли удаленная работа в вашем бизнесе или требовалось физическое присутствие?
• Возможно, вам придется позже рассмотреть вопрос о том, вызвало ли мешающее событие невозможность выполнения или способствовало ей. Здесь задайте вопрос: если бы пандемия COVID-19 не произошла, могло бы другое событие повлиять или помешать работе (и в какой степени)? Собирайте доказательства для решения этой проблемы по мере ее развития.

Устранение потенциальных последствий COVID-19 в будущих соглашениях

При любых новых соглашениях, поправках, продлениях и т. Д. Обязательно учитывайте потенциальные воздействия COVID-19.

Что двусторонние соглашения говорят нам об открытости торговли

Распад бывшего Советского Союза оставил после себя более десятка новых независимых государств. Каковы были главные приоритеты этих вновь созданных правительств? Возможно, неудивительно, что большинство из них начали дела с того, что стали членами существующих международных организаций и присоединились к международным многосторонним правовым инструментам, причем оба ритуала перехода столь же символичны, сколь и прагматичны для любой новой страны.Но они также быстро приступили к работе по заключению десятков двусторонних соглашений об автомобильном транспорте (BRTA) с другими странами. Оказалось, что БРТС составляют основу стратегий транспортной и торговой интеграции многих стран, и они являются первым типом соглашений, заключаемых при любом инициировании внешнеторговых отношений. Другими словами, когда дело касается торговли, все начинается с грузовых автомобильных перевозок.

Фактически, грузовые автомобильные перевозки настолько важны, что в большинстве регионов на их долю приходится более 80 процентов торговых перевозок.Вообще говоря, почти всего торгового трафика осуществляется автомобильным транспортом на определенном этапе цепочки поставок, что делает его критически важным для конкурентоспособности торговли. Однако торговые коридоры с ограниченной конкуренцией в сфере автотранспортных услуг несут более высокие затраты, чем коридоры с более высокой конкуренцией. Эта проблема усугубляется — и, возможно, даже вызвана — многочисленными нормативными и процедурными ограничениями. Таким образом, недавние успехи в области инфраструктуры и инициатив по упрощению процедур торговли в развивающихся странах должны сопровождаться значимой реформой автотранспортных услуг с целью снижения затрат.И в отсутствие полной либерализации доступа к рынку БРТА в настоящее время существуют как основной инструмент для проведения такой реформы.

Проблема, как подробно изложено в недавно опубликованном исследовании Всемирного банка, известном как «QuARTA», состоит в том, что двусторонние соглашения об автомобильных перевозках, образно говоря, повсюду. Иными словами, они в значительной степени непоследовательны, нестандартизированы, расплывчаты, ограничены принудительным исполнением и непрозрачны. По большей части их тексты неизвестны предполагаемым пользователям; их цели и ограничения часто не определены из-за отсутствия стандартизированного шаблона; их контент имеет тенденцию отличаться от контента других BRTA, регулирующих ту же сферу; а уровень их реализации оценить крайне сложно.Короче говоря, ориентироваться в ландшафте BRTA — сложная и обескураживающая задача (в одной только Европе в 2002 году действовало не менее 1400 BRTA).

Эти недостатки существуют потому, что BRTA чаще всего использовались для достижения целей, отличных от того, что должно быть их истинной целью: продвижение и облегчение торговли и перевозок между двумя странами и удовлетворение реального спроса со стороны торговцев, производителей и транспорта. операторы. Однако некоторые BRTA заключаются исключительно по политическим причинам, как отправная точка для развития или улучшения отношений между двумя странами.В этих случаях экономические и процедурные положения соглашения, кажется, существуют почти второстепенно. Даже когда кажется, что соглашения заключены с подлинными экономическими намерениями, последствия могут быть контрпродуктивными. Многие BRTA, например, ограничивают количество транспортных средств, которым разрешено предоставлять услуги между двумя странами, и управление такими количественными ограничениями влечет за собой учреждения, процедуры, документацию, условия и штрафы, за которые отрасль автомобильного транспорта в конечном итоге несет расходы.

Целью исследования QuARTA, которое является сокращением для Количественный анализ соглашений об автомобильном транспорте , была оценка степени открытости рынков между странами путем анализа объема их BRTA и прав, которые они предоставляют. Из соглашений, проанализированных в исследовании, большинство имело «баллы открытости» в средних разрядах по используемой шкале от 0 до 100, при этом наименее открытые соглашения по-прежнему содержали достаточно положительных элементов, чтобы предотвратить нулевой рейтинг, а самые открытые соглашения не имели возможности чтобы соответствовать высочайшим требованиям, необходимым для получения идеальных 100 баллов.Фактически, средний балл по 77 проанализированным соглашениям составил 47,59, со значительной разницей даже между несколькими соглашениями с участием одной и той же страны. Например, БРТА Казахстана с Пакистаном набрал 35 баллов по сравнению с 79 баллами по БРТА с Кыргызской Республикой.

По общему признанию, средние результаты анализа не вдохновляют сторонников эффективности торговли и транспорта и эффективности регулирования. Они подчеркивают отсутствие рифмы или причины, которая пронизывает среду BRTA, где различные требования для входа в транспортный сектор или соблюдение его правил ставят под угрозу способность поставщиков услуг оптимизировать свои операции и минимизировать затраты.Кроме того, результаты исследования QuARTA предполагают, что страны заключают более открытые ДРСТ, если их экономическое значение менее значимо, что свидетельствует о росте числа соглашений, мотивированных больше политическими соображениями, чем эффективностью транспорта.

Несомненно, двусторонние соглашения по-прежнему играют важную регулирующую роль в международной торговле. Однако для того, чтобы БРТА повысили свою эффективность, они должны быть более прозрачными, при этом во главу угла ставится совместная заинтересованность в облегчении операций по пересечению границ автомобильным транспортом.Прозрачность может быть достигнута путем публикации текстов BRTA, а также передачи ответственности за платформу знаний частному сектору. Последняя практика уже широко применяется в Европе, где профессиональные ассоциации операторов автомобильного транспорта управляют обширными базами данных соглашений и предоставляют доступ к своим текстам членам и заинтересованным сторонам в целом.

Кроме того, качественное регулирование условий доступа к рынку должно быть подчеркнуто по сравнению с количественными ограничениями доступа на рынок, действующими в настоящее время.Анкета по типологии в исследовании QuARTA, например, может выступать в качестве потенциального инструмента сравнительного анализа для стран, пытающихся превратить свои BRTA в действительно качественные инструменты регулирования. Такая трансформация требует не только капитального ремонта и упрощения несерьезных технических требований, но и строгого применения принципа «свободы». То есть свободная торговля транспортными услугами; беспрепятственный перевод капитала, открытие транспортных компаний за рубежом; беспрепятственное перемещение перевозимых грузов через границу; и применение стандартов режима наибольшего благоприятствования (РНБ) в интересах международных перевозчиков и торговых операторов.В конце концов, бесперебойные международные транспортные услуги необходимы для глобальных производственных сетей, которые сейчас так распространены.

В конечном итоге реформа должна проходить по четко определенному пути, учитывающему различные технические, политические и экономические соображения.

Строительные спецификации 2019 — Департамент транспорта штата Колорадо

Стандартные специальные положения

Последние изменения официально выпущенных стандартных специальных положений, которые изменяют Стандартные спецификации строительства дорог и мостов Департамента транспорта штата Колорадо на 2019 год.

Рабочие листы для специальных условий проекта

Эти рабочие листы используются для создания часто используемых специальных положений по проектам, которые изменяют Стандартные спецификации Colorado DOT 2019 для строительства дорог и мостов.

Руководство по стилю написания спецификаций

Цель этого руководства — помочь людям, которые создают или редактируют спецификации для Департамента. Следование рекомендациям и руководящим принципам приведет к созданию четких, кратких, правильных, полных и последовательных спецификаций.Это руководство по стилю представляет собой средство стандартизации, разработанное для достижения единообразия слов и шрифтов, а также с целью экономии использования слов.

Руководство по проектированию проезжей части CDOT; Глава 16 — Технические характеристики конструкции

В этой главе определены стандартные спецификации и особые положения. Он предоставляет формат для написания специальных положений и описывает процесс утверждения как стандартных, так и специальных положений проекта. __________________________________________________________________________________

Инструмент сборки спецификации проекта (PSAT)

Этот инструмент собирает необходимые особые положения проекта и текущий указатель стандартных специальных положений в общий пакет спецификаций для использования в рекламном наборе.Пользователь должен будет отредактировать полученный пакет специальных положений проекта для своего конкретного проекта. _____________________________________________________________________________

Корректировка стоимости асфальтового цемента с ценами Poten & Partners и Argus Americas

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: по состоянию на 6 февраля 2020 года используйте эти цены для индекса корректировки стоимости асфальтового цемента. Эти ежемесячные цены являются усредненными из еженедельных цен на асфальтовое масло Poten & Partners и Argus Americas по данным нефтеперегонных заводов в Колорадо и соседних штатах.Они более точно отражают истинные цены на битумное масло, которые CDOT использует для положительных (+) или отрицательных (-) 10% изменений в соответствии с редакцией раздела 109 — Спецификация корректировки стоимости асфальтового цемента.

Машинный перевод «Закона 15/2009 от 11 ноября о договоре перевозки грузов». (Испания)

ДЖОН КАРЛОС I

КОРОЛЬ ИСПАНИИ

Всем, кто это представляет и понимает.

Сабед: Общие суды одобрили, и я прихожу для утверждения следующего закона.

ПРЕАМБУЛА

Я

Этот закон направлен на обновление правового режима договора наземной перевозки грузов как в отношении автомобильного, так и железнодорожного транспорта. Строго говоря, этот закон не требовался включением в испанский закон директив Сообщества. Однако немногие отрасли нуждаются в реформе больше, чем закон о наземных перевозках товаров. Раздел VII Книги II Торгового кодекса (статьи 349–379), действовавший без изменений с момента обнародования Кодекса в 1885 году, был не в состоянии удовлетворить меняющиеся потребности транспортного потока.На практике такие положения Кодекса на местах редко применялись. В последние несколько лет договорное право перевозки было предметом обновления, в котором использовался наклонный маршрут, как и вмешательство государственной администрации. Существует множество примеров правил контроля или управления в транспортном секторе, в которых содержались нормы права частных договоров. Если к этому добавить общие условия заключения контрактов на автомобильную перевозку грузов, изложенные приказом Министерства общественных работ от 25 апреля 1997 года, то можно понять, что кодифицированный закон плохо применяется в повседневной транспортной практике.

Но анахронизм и отказ от Торгового кодекса в этой области — не единственные причины реформирования права договора перевозки грузов. Безусловно, желательность такой реформы усиливается, если это возможно, по причинам исторической возможности.

Первый связан с железнодорожным транспортом. Фактически, нельзя забывать, как в железнодорожном секторе Закон 39/2003 от 17 ноября о железнодорожном секторе открыл новый сценарий либерализации, который требует новой правовой основы в правовых отношениях.договор. Верно то, что пока либерализация не распространяется на все области железнодорожного транспорта, и потребуется некоторое время, чтобы ее материализовать. Но не менее важно создать новые рамки договорных отношений в условиях открытости для свободной конкуренции.

Вторая из причин связана с реформированием других видов транспорта. Кажется, это прекрасная возможность воспользоваться импульсом, который был дан в применении Общего закона о морском судоходстве, чтобы также провести реформу договора перевозки грузов, осуществляемую другими способами, такими как автомобильный и железнодорожный.Это приведет к обновлению важной части транспортного права.

II

Что касается модели законодательной политики, которая была принята во внимание при разработке закона, можно сказать, что сам закон адаптирует, по сути, закон испанского договора наземного транспорта к модели, принятой международными конвенциями в этой области. , в основном Конвенция о международной дорожной перевозке грузов (CMR) и Международные правила международного права Европейского Союза (CIM / 1999), следуя пути, намеченному другими европейскими странами.Соображение, лежащее в основе этого решения, несомненно, состоит в признании того, что в настоящее время они не так уж сильно отличаются от международных перевозок и чисто внутренних, к которым относятся предписания этого закона.

Теперь, если принять во внимание, что такие конвенции далеки от полного регулирования транспортного контракта, не следует удивляться тому, что закон не ограничивается некритическим включением содержащихся в нем решений. Европейское сообщество играет очень важную роль в области транспорта, и это очень важный шаг вперед.Однако было бы неправильно думать, что закон подразумевает полный разрыв с испанской традицией в этом вопросе. В большом количестве случаев решения, принятые в новом правовом тексте, представляют собой обновления тех, которые уже были приняты в предыдущем законе, или они предполагают обновление или нормативное перемещение тех же самых решений. Так обстоит дело, например, с обязательствами по погрузке, укладке, утилизации и разгрузке, которые до сих пор содержались в Законе 16/87 от 30 июля об управлении наземным транспортом (LOT), или с ответственностью за прекращение транспортных средств в месте погрузки или с определением пределов максимальной ответственности перевозчика за убытки, поломки или задержки, а также в соответствии с указанным законом.

Закон предпочитает регулировать договор наземной перевозки товаров в двух его вариантах: автомобильным и железнодорожным. В принципе, предписания являются общими в обоих направлениях, без ущерба для конкретных решений для грузовых железнодорожных перевозок в соответствующих местах, где это необходимо или целесообразно.

Основным аспектом нормативного регулирования сторон, при соблюдении обязательного содержания и содержания общественного порядка, является их общий диспозитивный характер.Таким образом, стороны имеют договорную свободу либо в соответствии с условиями, согласованными в индивидуальном порядке, либо в соответствии с наиболее выгодными общими условиями присоединения.

III

Что касается содержания постановления, можно сказать, что закон принимает классическую структуру распределения субъектов, однако обновляет некоторые из предложенных решений. Таким образом, после определения субъектов все, что связано с кондиционированием и доставкой товаров носильщику, а также с обязательствами по загрузке и укладке, регулируется в деталях.В этой области не используется опыт конвенции CMR, которая ничего не говорит об этих операциях, и поэтому закрепленное решение близко следует тому, которое содержалось в LOT до сих пор, хотя дихотомия устранена. между полной и частичной загрузкой. Вместо этого для служб доставки посылок и небольших отправлений установлен особый стандарт, в котором в принципе ответственность за погрузку и разгрузку и, в любом случае, за укладку и отправку груза возлагается на перевозчика.

Напротив, закон строго следует конвенциям CMR и CIM в отношении права распоряжения товарами, а также препятствий для транспортировки и доставки, а также времени доставки. В этом последнем пункте закон предусматривает дифференцированное решение для автомобильного и железнодорожного транспорта. Это один из конкретных сценариев, в котором представляется целесообразным различать и предлагать разные решения для одного и другого вида транспорта.

Правовое регулирование обязанности платить стоимость перевозки не является прецедентом в международных конвенциях.В этом законе используется новый подход, в котором, несомненно, подчеркивается субсидиарная ответственность за оплату, которую берет на себя зарядное устройство в тех случаях, когда оплата портов получателем согласована. Это направлено на то, чтобы положить конец определенным злоупотреблениям этой практикой, совершаемым в ущерб законным интересам перевозчика.

Еще раз, влияние международных текстов, в основном CMR, очень глубоко ощущается в предписаниях, посвященных ответственности носильщика за убытки, поломки или задержку.Верно, что нет веских причин для очень разных условий регулирования ответственности перевозчика на международном и национальном уровнях. Таким образом, приветствуется один и тот же режим причин реабилитации с уже классическим различием между привилегированными и обычными причинами с учетом наличия или отсутствия доказательных возможностей.

Что касается определения момента, после которого перевозчик перестает соответствовать правилам, исключающим или смягчающим его ответственность, это называется ущерб или ущерб, причиненный им или их вспомогательными, иждивенцами или независимыми лицами, действующими в умышленным образом или с сознательным и добровольным нарушением юридической обязанности, предполагаемой причинить ущерб, который, не будучи непосредственно любимым, является необходимым следствием действия.

IV

Нет сомнений в том, что определение субъектов транспорта было в испанском законодательстве источником постоянных проблем, как теоретических, так и практических, чему способствовало некорректное регулирование таких вопросов. Поэтому неудивительно, что в новом законе особое внимание уделяется определению субъектов перевозки и, в частности, проблемам, возникающим в результате вмешательства в перевозку нескольких субъектов.

Это, с одной стороны, вопрос прояснения договорных позиций экспедиторов, транспортных операторов, транспортных агентств и других лиц, занимающихся транспортом, путем определения в общих чертах решения, уже предлагаемого в наземном транспорте. правила управления (и, в конечном итоге, также в статье 379 Торгового кодекса), которые требовали, чтобы такие посредники заключили договор перевозки от своего имени и заняли позицию перевозчика.С другой стороны, и это настоящее нововведение, закон регулирует вмешательство различных субъектов посредством субподряда в области транспорта и, в частности, вопрос определения лиц, которые пассивно легитимированы. перед лицом претензий об ответственности, обеспечивая правовую определенность в весьма спорном в настоящее время предмете. Окончательно закреплено положение эффективного авианосца.

Хотя кратко, но в равной степени новизна, положение, содержащееся в договоре мультимодальной перевозки, когда одним из используемых видов транспорта является наземный, с особым вниманием к ответственности за ущерб в товарах и установлением дополнительного решения для тех случаев, когда этап путешествия, в котором был нанесен такой ущерб, не может быть определено.

Транспортный контракт был задуман Торговым кодексом 1885 года как контрактная поездка, без очевидного учета того, что в большинстве случаев контракты, по сути, представляют собой долгосрочные договорные отношения, в рамках которых множество партий грузов осуществляется в сроки, условия и периодичность, согласованные сторонами. Эти непрерывные контракты на транспортировку теперь прямо признаны законом, хотя основная часть регулирования продолжает вращаться вокруг контрактов, предназначенных для конкретной перевозки.

Он также включает закон в сформулированные правила договора о въезде, как транспорт, который попадает на особый объект и который несет с собой также особые дополнительные обязательства.

В

Этот закон также регулирует срок исковой давности для действий, вытекающих из транспортных контрактов, в соответствии с общим правилом года, упомянутым в Торговом кодексе, в большинстве случаев, хотя и устанавливает особые правила расчета, требуемые особенностями, присутствующими в разработке. и завершение транспортных операций.

VI

Наконец, в последнем положении этого закона Закон 39/2003 от 17 ноября о железнодорожном секторе реформирован для достижения следующих целей:

В первую очередь, чтобы восполнить правовой пробел в отношении нарушения прав пассажиров без права собственности на транспорт, которое сегодня не квалифицируется как административное правонарушение.

И, во-вторых, либерализовать международные перевозки пассажиров по железной дороге в соответствии с требованиями Директивы 2007/58 / EC Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г., вносящей поправки в Директиву Совета 91/440 / EEC о развитие железных дорог Сообщества и Директива 2001/14 / EC о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании сборов за использование железнодорожной инфраструктуры Внутреннее законодательство Испании должно быть подготовлено до 4 июня 2009 г., крайнего срока для переноса.

ГЛАВА I

Общие положения

Статья 1. Объект.

Предметом закона является регулирование договора наземной перевозки грузов механическими средствами с собственной тяговой способностью.

Статья 2. Определение и правовой статус договора.

1. Договор перевозки грузов — это договор, в соответствии с которым перевозчик обязан передать грузоотправителю в обмен на плату переместить товары из одного места в другое и предоставить их лицу, указанному в договоре.

2. Договор наземной перевозки товаров регулируется международными договорами, действующими в Испании в соответствии с их сферой действия, правилами Европейского Союза и положениями настоящего закона. Правила о коммерческих закупках не применяются с момента их применения.

Статья 3. Диспозитивный характер постановления.

За исключением случаев, прямо предусмотренных в этом законе или в соответствующем специальном законодательстве, стороны могут исключить определенное содержание этого закона путем посредничества в соответствующем соглашении.Это также может иметь место в отношении общих условий транспортных контрактов, где их обязательства более выгодны для участников.

Статья 4. Субъекты.

1. Погрузчик — это тот, кто от своего имени нанимает реализацию транспорта, перед которым носильщик обязан его осуществить.

2. Портер — это тот, кто берет на себя обязательство выполнить перевозку от своего имени, независимо от того, выполняет ли он ее своими собственными средствами или по контракту с другими субъектами.

3. Получатель — лицо, которому перевозчик должен доставить товар в месте назначения.

4. Грузоотправитель — это третье лицо, которое от имени грузоотправителя доставляет груз перевозчику в месте его получения.

Статья 5. Аренда транспорта от своего имени.

1. Предполагается, что договоры перевозки грузов заключаются от их имени. В порядке отступления от договора можно утверждать, что договаривающаяся сторона заключила договор от имени лица, если установлено, что личность человека, от имени которого нанят договор, была прямо и в достаточной мере указана и что посредничество было осуществлено. выполняется бесплатно.

2. Транспортные операторы, рабочие кооперативы, задействованные в перевозках, кооперативы транспортных операторов и компаний, операторы и транспортные агентства, экспедиторы, дистрибьюторы-дистрибьюторы, логистические операторы, а также любые другие широко используемые транспортные или посредник в их закупках, может заключать с ними контракты только от своего имени.

3. Отношения между кооперативами перевозчиков и транспортными компаниями с транспортным партнером, который эффективно осуществляет перевозки, будут регулироваться в соответствии с положениями устава каждого (а) кооператива или компании, без положений таких законодательные акты, которые в любом случае несут ответственность за применение положений этого закона в контрактах, заключенных заинтересованным кооперативом или компанией с третьими сторонами.

Партнеры связанных рабочих кооперативов смогут нанимать транспортные средства только от имени кооператива, к которому они принадлежат, будучи обязанными перевозчиками перед зарядным устройством, у которого они их нанимают.

Статья 6. Ответственность дежурных носильщиков.

1. Перевозчик, заключивший договор с зарядным устройством, ответит на это полной реализацией перевозки, как это предусмотрено в этом законе, даже если он не выполнит ее полностью или частично.

2. Когда перевозчик, который напрямую заключил договор с зарядным устройством, в свою очередь, фактическое выполнение всей или части перевозки с другим перевозчиком обязан ему как зарядному устройству в соответствии с положениями настоящих Правил. закона и в договоре, который он с ним заключил.

Статья 7. Пакеты и отгрузки.

1. Каждая единица определяется как каждая материальная единица дифференцированного груза, из которого формируются рассматриваемые товары, независимо от объема, размера и содержания товаров.

2. Отправкой или партией считается товар, который зарядное устройство одновременно доставляет перевозчику для транспортировки и доставки одному получателю из одного места погрузки в одно место назначения.

3. Контракт на транспортировку может включать в себя как одну партию груза, так и их цепочку.

Статья 8. Продолжение перевозки.

1. В соответствии с контрактом на непрерывную перевозку перевозчик вынужден выполнять несколько перевозок последовательно во времени.

2. Количество, частота, характеристики и место назначения отправлений могут быть определены во время найма или до их начала.

Статья 9. Транспортировка по контракту в рамках логистической операции.

Когда берется обязательство по транспортировке товаров в рамках более широкой логистической операции, права, обязанности и ответственность, относящиеся к такой транспортировке, регулируются положениями настоящей Директивы.закон.

ГЛАВА II

Контрактная документация

Статья 10. Содержание транспортного документа.

1. Любая сторона контракта может потребовать от другой стороны предоставить накладную, которая должна включать следующие данные:

а) Место и дата выпуска.

b) Имя и адрес погрузчика и, если применимо, грузоотправителя.

(c) Название и адрес перевозчика и, если применимо, третьей стороны, получающей товары для транспортировки.

г) Место и дата получения груза перевозчиком.

e) Место и, при необходимости, предполагаемая дата доставки товара в пункт назначения.

е) Имя и адрес получателя, а также адрес для получения уведомлений.

г) Тип товара, количество упаковок, а также знаки и идентификационные знаки.

(h) Идентификация опасного характера отправляемых грузов, а также наименования, предусмотренного законодательством о перевозке опасных грузов.

i) Количество отгруженных товаров, определяемое их весом или иным образом.

j) Класс упаковки, использованный для кондиционирования грузов.

k) согласованная цена перевозки, а также размер прогнозируемых транспортных расходов.

l) Указание того, оплачивает ли стоимость перевозки грузчик или получатель.

m) При необходимости, декларирование стоимости товаров или товаров, представляющих особую заинтересованность в доставке, в соответствии с положениями статьи 61.

н) Инструкция по выполнению обязательных административных формальностей и формальностей в отношении товаров.

2. Транспортный документ может содержать любые другие слова, согласованные сторонами контракта, например:

а) Прямая ссылка на запрет перегрузки.

б) Расходы, которые берет на себя отправитель.

c) Сумма возмещения, которая должна быть получена во время доставки товара.

d) Объявленная стоимость товара и сумма, представляющая особую заинтересованность в доставке.

д) Инструкции отправителя перевозчику по страхованию груза.

(f) Согласованный срок, в который должна быть осуществлена ​​транспортировка.

г) Перечень документов, переданных перевозчику.

3. На каждую партию необходимо оформлять транспортный документ.

4. Если груз распределяется на нескольких транспортных средствах, перевозчик или зарядное устройство могут потребовать выдачу транспортного документа на каждое транспортное средство.

5. В соответствующих случаях транспортный документ должен содержать любые другие слова, требуемые применимым специальным законодательством, в связи с характером груза или другими обстоятельствами.

6. Если договаривающаяся сторона, от которой требуется оформить транспортный документ, отказывается сделать это, другая сторона может считать, что она вышла из договора, что, в случае необходимости, соответствует положениям статей 18.2 и 19.1. .

7.Зарядное устройство и перевозчик несут ответственность за расходы и ущерб, возникшие в результате неточности или несоответствия данных, которые должны быть включены в транспортный документ.

Статья 11. Выдача и количество копий транспортного документа.

1. Накладная оформляется в трех экземплярах, которые подписываются грузчиком и перевозчиком.

2. Подпись на транспортном документе с помощью механических средств действительна путем проставления штампа или любого другого подходящего средства при условии установления личности подписавшего.

3. Первый экземпляр накладной будет доставлен грузчику, второй будет сопровождать перевозимые товары, а третий будет храниться у перевозчика.

Статья 12. Документация о доставке в пункт назначения.

Получатель может потребовать передать ему товар вместе со вторым экземпляром накладной. Перевозчик может потребовать от получателя продлить доставленные ему товары в его или ее копии накладной или в отдельном документе, подписанном им.

Статья 13. Несоответствие или отсутствие транспортного документа.

1. Отсутствие или неправильность транспортного документа не влечет за собой отсутствие или недействительность договора.

2. Отсутствие каких-либо сведений, предусмотренных в статье 10.1, не лишает транспортный документ силы накладной.

Статья 14. Доказательная сила транспортного документа.

1. Транспортный документ, подписанный обеими сторонами, удостоверяет заключение и содержание договора, а также получение груза перевозчиком, если не доказано иное.

2. При отсутствии пометки в накладной или в отдельном документе, подписанном перевозчиком и грузоотправителем или отправителем, о достаточно аргументированных оговорках перевозчика, груз и его упаковка считаются находящимися в состояние описано выше. в транспортном документе и указанными в нем знаками и знаками.

Статья 15. Транспортное письмо, оформленное в электронном виде.

1. По договоренности сторон они могут оформить транспортный документ в электронном виде в соответствии с действующим законодательством.

2. В этом случае транспортный документ представляет собой электронную запись данных, которая может быть преобразована в разборчивые письменные знаки.

Статья 16. Оформление непрерывных договоров перевозки.

1. Контракт на продолжение перевозки должен быть оформлен в письменной форме по требованию любой из сторон.

2. Настоящий контракт должен служить основой для отправки транспортных писем с целью определения сроков и условий каждой партии, в которую она отправляется.

3. Если договаривающаяся сторона, от которой требуется оформить договор в письменной форме, отказывается сделать это, другая сторона может считать, что она вышла из договора, с тем чтобы в соответствующих случаях это соответствовало положениям статей 18.2 и 19.1.

4. Для целей правил, регулирующих автономную работу, договор непрерывной перевозки, заключенный с экономически зависимым самозанятым работником, должен быть заключен в письменной форме и в соответствии с этим законодательством.

ГЛАВА III

Содержание договора фрахта

Статья 17. Пригодность транспортного средства.

Перевозчик должен использовать транспортное средство, которое подходит для типа и условий перевозки, которая должна быть выполнена, в соответствии с информацией, предоставленной грузчиком.

Статья 18. Предоставление транспортного средства в распоряжение.

1. Перевозчик должен предоставить транспортное средство зарядному устройству в согласованном месте и времени. Если время не согласовано, перевозчик должен выполнить свое обязательство, заблаговременно предоставив транспортное средство в распоряжение погрузчика, чтобы его можно было загрузить в указанный день.В случае договора перевозки грузов автомобильным транспортом, срок действия которого не превышает срока, перевозчик должен выполнить свое обязательство, предоставив транспортное средство для погрузки до восемнадцати часов дня.

2. Если существует предварительная договоренность между сторонами о дне и сроке или сроках предоставления транспортного средства, а перевозчик не соблюдает этот срок, зарядное устройство может отказаться от решения рассматриваемого вопроса и немедленно обратиться за другим перевозчик.

Если погрузчик получил повреждения в результате задержки, и это связано с перевозчиком, он также может потребовать выплаты компенсации.

Статья 19. Доставка товара перевозчику.

1. Грузчик должен доставить груз носильщику в согласованное место и в согласованные сроки. В случае несоответствия зарядное устройство возместит вам убытки в размере, эквивалентном предполагаемой цене перевозки, или предложит вам транспорт с аналогичными характеристиками, доступный немедленно.

2. Если зарядное устройство доставляет держателю только часть груза без ущерба для оплаты стоимости перевозки этой стороны, оно должно выплатить ему компенсацию, равную цене перевозки недоставленного груза, или предложить немедленную реализацию другого транспорта с характеристиками, аналогичными первоначально согласованным.

Статья 20. Предметы, необходимые для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

1. Операции по погрузке товаров на борт транспортных средств, а также разгрузка товаров должны производиться на основании грузоотправителя и грузополучателя, соответственно, за исключением случаев, когда перевозчик несет прямую ответственность за эти операции до фактического представления автомобиль для погрузки или разгрузки. Та же система применяется в отношении размещения и размещения товаров.

2.Зарядное устройство и грузополучатель несут ответственность за ущерб, причиненный в результате операций, за которые они несут ответственность в соответствии с вышеуказанным параграфом.

Однако перевозчик несет ответственность за повреждение груза из-за ненадлежащей укладки, если такая операция была произведена зарядным устройством в соответствии с инструкциями перевозчика.

3. В отступление от предыдущих пунктов, в службах доставки посылок и любых других аналогичных договоренностях, включающих сбор или распределение партий товаров, состоящих из небольшого количества упаковок, которые могут быть легко обработаны человеком без какой-либо другой помощи, кроме машины или инструменты, которые используются на борту используемого транспортного средства, погрузочно-разгрузочные операции, если не согласовано иное, должны осуществляться от имени перевозчика.

В этом классе услуг размещение и транспортировка товаров в любом случае будут соответствовать требованиям носильщика. Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный операциям, которые он должен выполнить.

4. Положения настоящей статьи не применяются, если в нормативных актах по определенным видам транспорта прямо установлено иное.

Статья 21. Состояние и идентификация товаров.

1. Если не согласовано иное, зарядное устройство должно предоставить товары для транспортировки.Упаковки, составляющие каждую партию, должны быть четко идентифицированы и отмечены соответствующими знаками, совпадающими с описанием упаковок, содержащимся в транспортном документе.

2. Если того требуют характер или обстоятельства перевозки, товары должны быть доставлены держателю в надлежащей упаковке, упакованы и, при необходимости, идентифицированы и помечены соответствующими знаками или надписями, которые они предупреждают о риске, связанном с их обращением с ними. задействованы для лиц или для самих товаров.

3. Зарядное устройство несет ответственность перед владельцем за ущерб, причиненный людям, транспортному оборудованию или другим товарам, а также за расходы, вызванные дефектами упаковки товара, если такие дефекты не являются очевидными или уже известны. перевозчиком во время приема груза и не сделал необходимых оговорок.

Статья 22. Остановки.

1. Если транспортному средству приходится ждать более двух часов, пока его погрузка и укладка не будут завершены, а транспортное средство будет разряжено и разгружено, перевозчик может потребовать от зарядного устройства выплатить компенсацию в виде простоя.

2. Этот срок исчисляется с момента предоставления транспортного средства для погрузки или разгрузки в сроки, предусмотренные контрактом.

3. Если для этого случая не была прямо согласована более высокая компенсация, остановка транспортного средства по причинам, не зависящим от перевозчика, включая погрузку и разгрузку, влечет за собой надбавку в эквивалентной сумме. в день, умноженное на 2 за каждый час или часть простоя, без учета первых двух часов и без учета более десяти часов в день для этой концепции.При простое транспортного средства более одного дня, за вторые сутки возмещается сумма, эквивалентная указанной в первый день, увеличенная на 25%. В случае простоя транспортного средства более двух дней, третий и последующие дни должны быть компенсированы в размере, эквивалентном указанному для первого дня, увеличенному на 50%.

Статья 23. Документация на товары.

1. Погрузчик должен приложить к транспортному документу или предоставить держателю документацию, касающуюся товаров, которая необходима для выполнения перевозки, а также все формальности, которые перевозчик должен выполнить перед тем, как приступить к доставке в пункт. назначения.Для этих целей вы должны предоставить необходимую информацию о товарах и процедурах.

2. Перевозчик не обязан проверять, являются ли эти документы или информация точными или достаточными. Погрузчик несет ответственность перед владельцем за все убытки, которые могут возникнуть в результате отсутствия, недостаточности или неправильности этих документов и информации, за исключением случаев вины носильщика.

3. Перевозчик несет ответственность за последствия утраты или неправомерного использования указанных документов.В любом случае компенсация его / ее заряда не должна превышать ту, которая была бы в случае потери товара.

Статья 24. Перевозка опасных грузов.

1. Если погрузчик доставляет опасные грузы перевозчику, он должен указать точный характер опасности, которую они представляют, с указанием необходимых мер предосторожности. Если это уведомление не было внесено в транспортный документ, загрузка доказательства того, что перевозчик был осведомлен о точном характере опасности, о которой была осведомлена перевозка указанного перевозчика, является бременем доказательства.товары.

2. Перевозчик, который не был проинформирован об опасности груза, не обязан продолжать перевозку и может выбросить его, сдать на хранение, нейтрализовать его опасность, вернуть его на место происхождения или принять любые другие меры, разумно обращающие внимание на груз. обстоятельства дела. Перевозчик должен немедленно сообщить об этом зарядному устройству, которое несет расходы и убытки, связанные с такими операциями.

Статья 25. Внешнее признание.

1.Во время приема груза перевозчик должен проверить его внешнее состояние и состояние его упаковки, а также правильность данных транспортного документа, касающихся количества и знаков мест.

2. Выявленные дефекты должны быть зафиксированы перевозчиком в транспортном документе путем формулирования достаточно аргументированных оговорок в единственном числе.

3. Перевозчик, располагающий достаточными средствами для проверки соответствия номера и знаков грузовых мест, должен зарегистрировать это в форме транспортного документа.

Статья 26. Осмотр товаров.

1. Если есть разумные основания подозревать наличие декларации о зарядном устройстве, перевозчик может проверить вес и размеры груза, а также приступить к регистрации грузовых мест. Если данные зарядного устройства верны, расходы, связанные с этими действиями, будут нести носильщик, а в противном случае — зарядное устройство.

2. Загрузчик может также потребовать, чтобы все или некоторые из этих проверок были выполнены, и держатель должен согласиться с этим, так что заявитель прямо берет на себя оплату расходов, которые они будут иметь.

3. Такие проверки должны выполняться перевозчиком в присутствии зарядного устройства или его вспомогательного оборудования. Если это невозможно, признание и регистрация посылок должны производиться нотариусом или с помощью председателя Арбитражного совета компетентного транспорта или лица назначенным лицом.

4. Результат признания фиксируется в транспортном документе или в сертификате, выдаваемом для этой цели.

Статья 27.Отказ от комков.

1. Перевозчик может отклонить упаковки, которые плохо подготовлены или идентифицированы для перевозки, которые не сопровождаются необходимой документацией или чей характер или характеристики не соответствуют заявленным зарядным устройством. Перевозчик немедленно сообщит об отказе погрузчику.

2. Точно так же держатель может сделать допуск упаковок условием принятия оговорок, которые предлагается сделать в транспортном документе, с оценкой дефектов.

Статья 28. Хранение и транспортировка.

1. Перевозчик обязан хранить и хранить указанные товары с момента их получения у источника до доставки в пункт назначения в соответствии с положениями контракта и положениями настоящего закона.

2. Перевозчик берет на себя обязанность вести перевозимый товар для доставки получателю.

Если не согласован конкретный маршрут, перевозчик должен вести груз по наиболее подходящему маршруту, принимая во внимание обстоятельства операции и характеристики груза.

3. Перевозчик также обязуется соблюдать другие дополнительные или вспомогательные услуги, которые он оказал по случаю или случаю перевозки, в условиях, согласованных в договоре.

Статья 29. Право распоряжения.

1. Зарядное устройство имеет право распорядиться товаром, в частности, приказав перевозчику остановить транспортировку, вернуть товар в место происхождения или доставить его в место или получателю, кроме указанных в письме. порта.

2. Тем не менее, это право доставки является обязанностью адресата, если это было прямо согласовано. Если получатель использует это право, заказывая доставку товаров другому лицу, это лицо, в свою очередь, не может назначить нового получателя.

Статья 30. Осуществление и прекращение права распоряжения.

1. Право распоряжения реализуется при соблюдении следующих условий:

(a) Грузоотправитель или грузополучатель должны предоставить держателю первый экземпляр накладной, в которой они должны содержать новые инструкции, и нести расходы и убытки, возникающие в результате выполнения таких инструкций.инструкции.

b) Выполнение новых инструкций должно быть возможным в момент их передачи перевозчику, не препятствуя нормальной работе их компании или не нанося ущерба грузоотправителям или получателям других отправлений. В противном случае перевозчик должен немедленно сообщить о невозможности выполнения таких инструкций, кому она была дана.

c) Инструкции не могут повлиять на разделение поставки.

2. Держатель, который не выполняет инструкции, данные ему на условиях, упомянутых выше, или который выполнил их, не потребовав предъявления первого экземпляра накладной, несет ответственность за ущерб, причиненный этим фактом. .

3. Право грузчика, указанное в этой статье, прекращается, когда второй экземпляр транспортного документа доставляется получателю или когда получатель требует доставки товара или использует соответствующие ему права в случае утраты. или задержка доставки. С этого момента перевозчик должен быть подчинен инструкциям адресата.

Статья 31. Препятствия при транспортировке.

1. Если перевозка груза не может быть осуществлена ​​в соответствии с условиями, изложенными в договоре, по должным образом обоснованным причинам, перевозчик информирует грузчика о договоре.

2. В отсутствие инструкций перевозчик принимает такие разумные и соразмерные меры, которые он считает необходимыми для хорошей цели операции, включая возврат товаров в место их происхождения, сдачу их на надежное хранение или перевозку. к своей целевой точке в разных условиях.

3. Расходы и убытки, возникающие в результате применения и выполнения инструкций или, в соответствующих случаях, их отсутствия или задержки в их выдаче, несет зарядное устройство, если только это не произошло по вине перевозчика.

Статья 32. Риск утраты или повреждения товара.

1. Если, несмотря на принятые меры, перевозимый груз рискует потеряться или серьезно повредиться, перевозчик должен немедленно проинформировать держателя права распоряжения, запросив инструкции.

2. Лицо, давшее инструкции, несет расходы, связанные с его заявлением и исполнением, если только это не произошло по вине перевозчика.

3. Перевозчик может потребовать продажи товара в суде или Арбитражном совете компетентного транспортного органа, не дожидаясь инструкций, если это оправдано характером или состоянием груза.Выручка от такой продажи предоставляется заинтересованному лицу за вычетом стоимости перевозки и понесенных расходов.

Статья 33. Место и время доставки товара получателю.

1. Перевозчик должен доставить перевезенный товар получателю в месте и в срок, оговоренные в контракте.

По умолчанию товар должен быть доставлен получателю в течение срока, который был бы разумно использован прилежным перевозчиком для выполнения перевозки с учетом обстоятельств дела.

2. В случае железнодорожных перевозок при отсутствии соглашения и без ущерба параграфам 3 и 4 сроки перевозки не могут превышать следующие ограничения:

а) Для полных вагонов:

Срок выдачи: 12 часов.

Время транспортировки, на каждую неделимую фракцию в 400 километров: 24 часа.

б) Для доставки посылок:

Срок выдачи: 24 часа.

Время в пути на каждую неделимую фракцию в 200 километров: 24 часа.

3. В случае железнодорожных перевозок перевозчик может продлить срок перевозки по мере необходимости, когда:

(a) Грузы транспортируются линиями с разной шириной колеи, морем или автомобильным транспортом при отсутствии железнодорожного сообщения.

b) Чрезвычайные обстоятельства связаны с ненормальным увеличением трафика или ненормальными трудностями в работе.

4. Срок доставки начинается с момента приема товара к транспорту. Он продлевается до тех пор, пока товары не подлежат вменению перевозчику, а их расчет приостанавливается в праздничные и нерабочие дни.

Статья 34. Состояние товара на момент доставки получателю.

1. Перевозимый товар должен быть доставлен получателю в том же состоянии, в котором он был получен перевозчиком, без потерь или повреждений, в свете условий и описания груза, указанного в портовой справке.

2. Если перевозчик и грузополучатель не могут прийти к соглашению о статусе доставленного груза или причинах, вызвавших ущерб, они могут быть признаны экспертом, назначенным для этой цели ими самими, либо судебным органом или Арбитражным советом. соответствующего транспорта.

3. Если они не соблюдают экспертное заключение, которое, в соответствующих случаях, было проведено, или иным образом транслирует их разногласия, каждая из сторон использует свое право соответствующим образом.

Статья 35. Права получателя.

1. Получатель может воспользоваться правами, вытекающими из договора перевозки, в отношении перевозчика с момента прибытия груза в пункт назначения или после периода, в который он должен был прибыть, потребовать их доставки.

2. Получатель, имеющий преимущественную силу по отношению к предыдущему пункту, обязан указать цену перевозки и понесенные расходы или, в случае спора по поводу этих концепций, достаточными для обеспечения достаточной осторожности.

Статья 36. Препятствия при доставке.

1. Если доставка не осуществляется в отсутствие грузополучателя по адресу, указанному в транспортном документе, из-за того, что груз не принял на себя ответственность в соответствии с условиями, изложенными в контракте, за невыгрузку данного товара или за отказ для подписания документа о доставке перевозчик в кратчайшие сроки проинформирует грузчика и дождется его указаний.

2. Если препятствие устраняется до того, как перевозчик получил инструкции, он должен доставить груз грузополучателю, немедленно уведомив об этом грузчика.

3. Перевозчик имеет право потребовать от грузчика возмещения расходов и убытков, причиненных ему запросом и исполнением инструкций, а также задержкой или отсутствием инструкций, если эти расходы не возникли по его вине.

4. Если возникнут препятствия для доставки после того, как получатель приказал доставить товар третьему лицу в осуществление своего права распоряжения, получатель должен заменить зарядное устройство и третье лицо получателю для целей положения этой статьи.

5. Если перевозчик не может запросить дальнейшие инструкции у зарядного устройства или если такие инструкции не даны перевозчиком в течение срока, согласованного сторонами, перевозчик может действовать в соответствии с положениями статьи 44 настоящий закон.

Статья 37. Оплата транспортной цены.

1. Если прямо не согласовано ничего, обязанность по оплате стоимости перевозки и других сборов должна пониматься как соответствующая зарядному устройству.

2. Если оплата транспортной цены и расходы грузополучателя согласованы, грузополучатель принимает на себя это обязательство при приемке груза.

Однако загрузчик ответит, что получатель не заплатит.

Статья 38. Изменение цены на автомобильный транспорт в зависимости от изменения цены на дизельное топливо.

1. В случае автомобильного транспорта, если иное прямо не согласовано в письменной форме, если цена на газойль увеличилась в период между днем ​​заключения контракта и временем перевозки, перевозчик может увеличить в вашем счете первоначально согласованную цену. на сумму, полученную в результате применения критериев или формул, которые в каждый момент устанавливались Администрацией в соответствующих общих условиях заключения договоров перевозки грузов автомобильным транспортом.

Такие критерии или формулы должны основываться на влиянии дизельного топлива на структуру затрат на грузовые транспортные средства.

2. Точно так же обязательство по оплате перевозки может потребовать эквивалентного снижения первоначально согласованной цены, когда цена на дизельное топливо была бы снижена в период между датой заключения контракта и датой его вступления в силу. . транспорт.

3. Указанные критерии или формулы применяются автоматически при условии, что цена на газойль изменилась на 5% или более, за исключением того, что прямо и в письменной форме было согласовано другое предварительное соглашение или одновременно с заключением контракт.

Если не согласовано иное, увеличение или уменьшение, определяемое применением вышеуказанных критериев или формул на ежеквартальной основе, автоматически применяется в продолжающихся транспортных контрактах. отношение к первоначально согласованной цене, независимо от процента цены на газойль.

4. Контрас считается недействительным во всех случаях, когда он имеет явно оскорбительное содержание в ущерб перевозчику, и не имеет силы, если он содержится в общих условиях, в отношении которых сторона не предложила, может только покажите свое глобальное принятие или неприятие.

Статья 39. Обязанность уплаты цены и транспортных расходов.

1. Если ничего не согласовано, стоимость перевозки и сборы, подлежащие уплате в рамках транспортной операции, должны быть оплачены после выполнения обязательства по транспортировке и передаче товаров в распоряжение получателя.

2. В случае частичного выполнения перевозки перевозчик может потребовать оплату цены и расходов только пропорционально исполненной стороне, при условии, что этот отчет является выгодным для должника.

Однако перевозчик сохраняет за собой право на полное возмещение, если неисполнение произошло по причинам, связанным с загрузчиком или получателем.

3. В случае продолжающихся транспортных контрактов, если стороны договорились о периодической оплате транспортной цены и расходов, связанных с последовательными отправками, такая оплата не подлежит оплате до истечения согласованного срока.

4. При отсутствии соглашения между сторонами об установлении цены перевозки, цена перевозки должна быть такой, которая является нормальной для данного типа услуги в то время и в месте, где перевозчик должен получить товары.Ни в коем случае не предполагается, что транспорт бесплатный.

Статья 40. Распоряжение товарами при неуплате цены транспорта.

1. Если товар должен быть доставлен в пункт назначения, обязательство не должно оплачивать цену или другие расходы, понесенные транспортировкой, перевозчик может отказать в доставке товара, если ему не гарантируется оплата достаточными средствами.

2. Если владелец удерживает товары, он должен обратиться в суд или арбитражную комиссию компетентного транспортного органа с просьбой сдать товар на хранение и утилизировать товары, необходимые для покрытия стоимости перевозки и понесенных расходов, максимальный период 10 дней с момента дефолта.

Статья 41. Несвоевременная уплата цены.

1. В любом случае, без ущерба для положений двух предыдущих статей, обязательство по оплате перевозки должно быть просрочено в течение 30 дней в соответствии с условиями, изложенными в Законе 3/2004 от 29 декабря. меры по борьбе с просрочкой платежа по коммерческим сделкам.

2. Если дата получения счета или эквивалентного платежного требования вызывает сомнение, как во всех случаях самостоятельного выставления счета должником, тридцать дней, упомянутые выше, должны исчисляться с даты доставки.товара в пункте назначения.

3. Соглашение об обратном считается недействительным во всех случаях, когда оно имеет оскорбительное содержание в ущерб носильщику, в соответствии с правилами, которые в этой связи ссылаются на статью 9 Закона 3/2004.

Он также не будет иметь эффекта от пакта об обратном, когда он содержится в общих условиях, в отношении которых сторона, не предложившая их, может только продемонстрировать свое глобальное принятие или отклонение.

Статья 42.Доставка с возмещением.

1. Если было согласовано, что товар может быть доставлен получателю только в обмен на уплату определенного количества денег, перевозчик должен получить его наличными или иным образом прямо разрешенным. Если грузополучатель не производит возмещение, применяются положения статьи 36 в отношении препятствий для доставки.

2. Получив возмещение, перевозчик должен доставить заряд зарядному устройству или назначенному им лицу в течение десяти дней, если не было согласовано другое крупное предприятие.

3. Перевозчик, доставляющий товар без взимания согласованной суммы, ответит зарядному устройству до суммы возмещения без ущерба для его права на повторение в отношении получателя.

4. Доставка с возмещением расходов может быть осуществлена ​​до тех пор, пока получатель обязан оплатить стоимость перевозки, а также если он является зарядным устройством.

Статья 43. Прекращение действия непрерывных транспортных договоров.

1. Контракты на продолжение перевозки, имеющие фиксированный срок действия, должны быть расторгнуты в течение этого периода, за исключением продления или возобновления.Если сроки не определены, они считаются согласованными на неопределенный срок.

2. Контракты, согласованные на неопределенный срок, должны быть расторгнуты посредством подачи добросовестной жалобы одной из сторон, о которой сообщается другой стороне в письменной форме, или любым другим способом, позволяющим подтвердить запись о ее получении. в разумный срок, который ни в коем случае не может быть менее 30 календарных дней.

ГЛАВА IV

Хранение и выбытие товаров

Статья 44.Депонирование товара в случае возникновения препятствий для транспортировки или доставки.

1. В случаях, предусмотренных статьями 31 и 36 настоящего Закона, держатель может или может немедленно оформить товар от имени лица, имеющего право на товар, взяв на себя ответственность за его хранение, и в этом случае система ответственность, изложенная в следующей главе; или поставка товаров в залог третьей стороне, конечно, при этом она будет нести ответственность только за ошибку в выборе депозитария.

Вы также можете подать заявление о депонировании товаров в суде или Арбитражном совете соответствующей транспортной компании. Этот залог вступит в силу при доставке перевозчику с учетом завершения перевозки.

2. В любом из вышеперечисленных случаев перевозчик может обратиться в суд или арбитражную комиссию компетентного транспортного органа с просьбой избавиться от груза, не дожидаясь инструкций держателя груза, если это оправдывает их скоропортящийся характер или состояние, в котором они находятся, или если расходы на хранение чрезмерны по сравнению с их стоимостью.Если такие обстоятельства не возникают, держатель может потребовать распоряжения товарами только в том случае, если в течение разумного периода времени он не получил полномочия распоряжения по этим инструкциям в другом смысле, для которого исполнение товаров предусмотрено обстоятельствами. дела.

3. В случае перевозки посылки или аналогичного, в котором не было объявлено ценности, перевозчик, который решил разгрузить товар, может понять, что отправление было оставлено, если по истечении трех месяцев с даты, которая для первый раз попытался доставить его получателю, не получил, от кого он имел право давать инструкции в этом отношении.

В этом случае перевозчик может занять его и приступить к утилизации товаров, применяя продукт продажи для покрытия цены и расходов на транспортировку, а также расходов на хранение, которые возникли бы к тому времени. В случае, если стоимость товара незначительна, перевозчик может уничтожить его и потребовать от погрузчика общую сумму, причитающуюся за транспортировку и хранение. В отношении всего вышеперечисленного перевозчик может вскрыть и осмотреть доверенные ему упаковки.Оставление груза тем, кто имеет право распоряжаться тем же, не причинит вреда носильщику, который в случае оккупации и отчуждения, как в случае уничтожения груза, не будет иметь никаких претензий, сформулированных третьими сторонами. которые имеют право на товар.

4. Во всех случаях, указанных в настоящей статье, на товары распространяются обязательства и расходы, возникающие в связи с этими операциями и договором перевозки.

Статья 45. Применение результата продажи.

Поступления от продажи товаров на условиях, изложенных в статьях 32, 40 и 44, должны быть доступны лицу, имеющему на них право, после вычета понесенных затрат и затрат. обязательства, вытекающие из договора перевозки. Если эти количества превышают продукт продажи, перевозчик может потребовать разницу.

ГЛАВА V

Ответственность перевозчика

Статья 46. Императивный характер.

1. Положения данной главы являются обязательными.

2. Договорные положения, направленные на уменьшение или сокращение режима ответственности перевозчика, предусмотренного в этом законе, будут недействительными и не будут исполнены.

Статья 47. Допущения об ответственности.

1. Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза, а также за возникшие поломки с момента поступления на транспорт до доставки в место назначения. Перевозчик также несет ответственность за любой ущерб, возникший в результате задержки в выполнении перевозки в соответствии с настоящим законом.

Для этих целей контейнеры, загрузочные лотки или другие аналогичные средства группирования товаров, используемые на транспорте, также считаются товарами, если они были доставлены с помощью погрузчика.

2. При отсутствии специальных правил несоблюдение перевозчиком других обязательств, вытекающих из договора перевозки, регулируется общими правилами договорной ответственности.

3. Перевозчик несет ответственность за действия и бездействие вспомогательных, иждивенцев или независимых лиц, услугами которых они пользуются для выполнения своих обязательств.

4. Управляющие железнодорожной инфраструктурой, по которой осуществляются перевозки, считаются вспомогательными по отношению к перевозчику.

Статья 48. Причины освобождения от ответственности.

1. Перевозчик не несет ответственности за факты, упомянутые в предыдущей статье, если он докажет, что утрата, повреждение или задержка были вызваны зарядным устройством или получателем по указанию последнего, не мотивированного действиями по неосторожности. перевозчика, из-за недостатков груза или из-за обстоятельств, которых носильщик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить.

2. Ни в коем случае он не может требовать в качестве основания для освобождения от ответственности дефекты транспортных средств, используемых для перевозки.

3. Если ущерб вызван одновременно причиной, оправдывающей перевозчика и другое лицо, от которого он должен отреагировать, он будет реагировать только в той степени, в которой последнее внесло свой вклад в причинение ущерба.

Статья 49. Презумпция освобождения от ответственности.

1. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что в обстоятельствах конкретного случая утрата или повреждение могли быть правдоподобными при любом из следующих рисков:

(a) Использование открытых транспортных средств и транспортных средств без въезда, если такое использование было согласовано или в соответствии с обычаями.

(b) Отсутствие или дефекты упаковки товаров, из-за которых они по своей природе подвержены утрате или повреждению.

c) Манипуляции, погрузка, укладка, выгрузка или разгрузка, осуществляемые, соответственно, грузоотправителем или грузополучателем, или лицами, действующими от имени одного или другого.

(d) Природа определенных товаров, подверженных воздействию присущих им причин при полной или частичной потере или поломке, в частности, из-за поломки, плесени, ржавчины, внутреннего и самопроизвольного разрушения, русалки, просыпания, высыхания или действия моли и грызунов.

e) Плохая идентификация или сигнализация посылок.

f) Транспортировка живых животных на условиях, изложенных в следующей статье.

2. Тем не менее, лицо, имеющее право на предъявление иска, может доказать, что ущерб не был причинен, полностью или частично, каким-либо таким риском. Если доказано, что ущерб был частично причинен перевозчику вменяемыми обстоятельствами, перевозчик отвечает только в той степени, в которой он способствовал причинению ущерба.

Статья 50. Перевозка живых животных.

При перевозке живых животных перевозчик может полагаться только на презумпцию исключения из предыдущей статьи, когда докажет, что, принимая во внимание обстоятельства перевозки, он принял меры, которые обычно возлагаются на вас, и следовали особым инструкциям, которые могли быть вам даны.

Статья 51. Перевозка в специально оборудованных транспортных средствах.

Когда договор перевозки заключен на использование транспортных средств, специально оборудованных для контроля температуры, влажности воздуха или других условий окружающей среды, перевозчик может ссылаться только на презумпцию того, что причиной потери или повреждения был характер товар, когда он докажет, что он принял меры, за которые он несет ответственность в отношении выбора, технического обслуживания и использования средств транспортного средства; в соответствии со специальными инструкциями, которые были ему даны.

Статья 52. Возмещение убытков.

В случае полной или частичной утраты товаров, сумма компенсации будет определяться стоимостью недоставленных товаров на основе их стоимости на момент и в месте их получения держателем. для вашего транспорта.

Статья 53. Возмещение ущерба.

1. В случае поломки перевозчик обязан возместить потерю стоимости груза. Компенсация должна быть равна разнице между стоимостью товаров в то время и в месте, где перевозчик получил их для перевозки, и стоимостью, которую те же самые товары имели бы с дефектами в то же время и в том же месте.

2. Если поломки затрагивают весь перевозимый товар, компенсация не может превышать сумму, причитающуюся в случае полной потери.

3. Если поломка товара вызвана обесцениванием только части перевозимого товара, компенсация не может превышать сумму, которая была бы в случае потери амортизированной части.

Статья 54. Допущения о выравнивании общих убытков.

1. Получатель может отказаться принять товар, если ему передается только часть товаров, составляющих партию, и доказывается, что он не может использовать их без доставленных товаров.

2. Такое же право помогает получателю в случае поломки, когда он делает товары непригодными для продажи или потребления с учетом характера и текущего использования этих предметов.

3. Товар также может считаться утерянным, если с даты согласованной доставки прошло 20 дней без даты доставки; или, при отсутствии периода времени, когда прошло 30 дней с момента принятия перевозчиком груза.

Статья 55.Стоимость товара.

Стоимость товаров определяется на основе рыночной цены или, в противном случае, стоимости товаров такого же характера и качества. Если товары были проданы непосредственно перед транспортировкой, если не согласовано иное, рыночной стоимостью товаров считается цена, указанная в счете-фактуре, вычитаемая из цены и других затрат на транспортировку, которые, при необходимости, указаны на этот счет.

Статья 56. Возмещение за просрочку.

В случае просрочки возмещается ущерб, доказанный просрочкой.

Статья 57. Пределы компенсации.

1. Компенсация за утрату или повреждение не должна превышать одной трети Публичного показателя мультиэффектного дохода в день за каждый килограмм веса брутто утерянного или сломанного товара.

2. Возмещение ущерба, возникшего в результате задержки, не может превышать стоимость перевозки.

3. В случае компенсации по нескольким из этих концепций общая сумма, подлежащая выплате перевозчиком, не должна превышать сумму, причитающуюся в случае полной потери груза.

Статья 58. Возмещение иных расходов.

1. В случае полной утраты или повреждения, в дополнение к выплачиваемой компенсации, полная стоимость перевозки и другие расходы, понесенные в связи с перевозкой, должны быть полностью возвращены. Если потеря или поломка является частичной, они должны быть пропорционально реинтегрированы.

2. В обоих случаях расходы по спасанию, понесенные грузоотправителем или грузополучателем, также должны быть реинтегрированы при условии, что они были разумными и соразмерными.

3. Никакого другого ущерба или травм не должно быть.

Статья 59. Взыскание утраченного имущества.

1. Лицо, которому была выплачена компенсация за утрату товара, может потребовать в письменной форме во время получения компенсации немедленно уведомить его, если они появятся снова в течение одного года. Перевозчик продлит квитанцию, указав ваш запрос.

2. В течение 30 дней с момента уведомления требуется доставка товара при условии оплаты количества, указанного в накладной, если таковая имеется, и возврата полученной компенсации, компенсационных расходов, и все это без ущерба для право на компенсацию за просрочку платежа в соответствии с настоящим законом.

3. В отсутствие запроса об уведомлении или инструкций по доставке или когда товар появляется снова по истечении года, отсчитываемого от выплаты компенсации, перевозчик должен свободно распоряжаться грузом.

Статья 60. Оговорки.

1. Грузополучатель должен письменно выразить свои оговорки носильщику или его помощникам, описав в общих чертах утрату или поломку во время доставки. В случае неявных поломок и потерь резервы должны быть созданы в течение следующих семи календарных дней с момента доставки.

Если оговорки не сделаны, предполагается, если не доказано иное, что товар был доставлен в состоянии, описанном в транспортном документе.

2. Оговорка не требуется, если перевозчик и грузополучатель вместе осмотрели груз и пришли к соглашению об их состоянии и причинах оговорки.

При отсутствии договора товар может быть признан в соответствии с положениями статьи 26.3.

3.Задержка дает право на компенсацию только в том случае, если письменные оговорки были адресованы перевозчику в течение 21 дня с момента доставки груза грузополучателю.

4. Оговорки на случай потерь, поломок или задержек, которые должны быть адресованы перевозчику, могут быть сделаны как перевозчику, так и перевозчику наличных, и действуют в отношении обоих. Если бронирование направлено исключительно одному из носильщиков, последний будет обязан сообщить об этом другому. В противном случае человек ответит на ущерб, причиненный отсутствием связи.

Статья 61. Объявление ценности и особая заинтересованность в доставке.

1. Погрузчик может заявить в транспортном документе, за уплату надбавки к цене перевозки по согласованию с носильщиком, стоимость груза, что он заменит лимит компенсации при условии, что он превосходит его. .

2. Точно так же грузчик может указать в транспортном документе после уплаты надбавки к цене перевозки, согласованной с перевозчиком, сумму особого интереса в доставке груза в случае утраты: неисправность или задержка доставки.Декларация дает возможность требовать, независимо от обычной компенсации, возмещения ущерба, доказанного владельцем товаров, в пределах суммы заявленных особых процентов.

3. Без ущерба для положений вышеуказанных параграфов стороны транспортного договора могут согласиться на увеличение лимита компенсации, предусмотренного статьей 57.1. Соглашение дает право перевозчику требовать дополнения подшипника по согласованию между сторонами.

Статья 62. Утрата срока исковой давности.

Правила данной Главы не применяются, которые исключают или ограничивают ответственность перевозчика или которые меняют бремя доказывания, если ущерб или ущерб был причинен им или его вспомогательными лицами, иждивенцами или независимыми лицами, действующими должным образом или с сознательным и добровольным нарушением принятой на себя юридической обязанности, которое приводит к ущербу, который, не будучи напрямую возлюбленным, является необходимым следствием действия.

Статья 63. Применение режима ответственности к различным искам.

Режим ответственности, предусмотренный в настоящей главе, применяется к любым действиям, которые наносят ущерб убыткам, возникшим в результате перевозки, независимо от процедуры, посредством которой осуществляется ответственность, или ее договорной или внедоговорной основы, независимо от того, применяется ли она к перевозчику. или если он направлен против его вспомогательных средств.

ГЛАВА VI

Последовательные носильщики

Статья 64.Контракт с сменяющими друг друга носильщиками.

1. Если несколько носильщиков одновременно обязаны в соответствии с одним контрактом, оформленным в едином транспортном документе, выполнить последовательные частичные поездки одного и того же транспорта, все они несут ответственность за полное выполнение соглашения с положениями транспортного документа.

2. Второй и последующие носильщики связаны такими условиями, начиная с момента, когда предыдущий держатель передает им материалы о товарах и транспортном документе, в котором имя и имя держателя должны быть указаны с адресом, и доставили в эту квитанцию ​​подписанную и датированную квитанцию ​​о принятии обоих.

3. Если перевозчик, получивший груз от другого прецедента, считает необходимым сделать оговорку, это должно быть указано во втором экземпляре накладной, а также в квитанции, по которой она принимается.

Статья 65. Взыскание.

В случае предыдущей статьи иски, вытекающие из договора, могут быть направлены против первого перевозчика, против последнего или против которой он выполнил часть перевозки, на которой основывается иск.Это право выбора прекращается с момента предъявления истцом иска против одного из них. Иск может быть предъявлен нескольким носильщикам одновременно.

Статья 66. Повторение действия между сменяющими друг друга носильщиками.

1. Держатель, который был обязан выплатить компенсацию в соответствии с положениями статей 64 и 65, имеет право повторить выплату основного долга, процентов и расходов другим носильщикам, которые участвовали в исполнении стоимости пособия, в соответствии со следующими правилами:

(a) Если событие, причинившее ущерб, относится к одному перевозчику, последний несет полную стоимость компенсации.

(b) Если событие, причинившее ущерб, приписывается нескольким носильщикам, каждый из них должен нести часть стоимости компенсации пропорционально их доле ответственности; если такая ответственность не подлежит оценке, стоимость должна быть пропорциональна цене, каждой из которых соответствует стоимость перевозки.

(c) Если ответственные носильщики не могут быть определены, стоимость компенсации распределяется между всеми, кто вмешался в перевозку, пропорционально соответствующей цене.

(d) Если один из носильщиков, обязанный принять на себя всю или часть стоимости компенсации, является неплатежеспособным, сторона, которая ему соответствует и которая не была выплачена, должна быть разделена между другими должниками пропорционально ее участию в цена транспорта.

2. Держатель, против которого осуществляется право на повторение, не может подавать протест или способствовать обсуждению того факта, что перевозчик, против которого был подан иск, выплатил компенсацию, когда требование было заявлено в судебном или судебном порядке. арбитражное решение и были должным образом проинформированы о процессе и о своем праве на вмешательство.

ГЛАВА VII

Мультимодальные перевозки

Статья 67. Определение.

Для целей этого закона это называется мультимодальным — договор перевозки, заключаемый между грузоотправителем и перевозчиком, для перемещения товаров более чем одним видом транспорта, в том числе наземным, независимо от количества носильщиков, которые будут задействованы в перевозке. их исполнение.

Статья 68. Регламент.

1. Контракт на мультимодальную перевозку регулируется правилами для каждого вида транспорта, как если бы перевозчик и перевозчик заключили отдельный договор перевозки для каждого этапа перевозки.

2. Протест в отношении потери, поломки или задержки регулируется правилами, применимыми к виду транспорта, на котором осуществляется поставка или доставка.

3. Если этап путешествия, на котором произошел ущерб, не может быть определен, ответственность перевозчика определяется в соответствии с настоящим законом.

Статья 69. Правила, применимые к особым допущениям.

1. Если перевозка согласована для двух или более указанных видов транспорта и используется в операции только один из них или другой или иной, отличный от согласованных, применяется режим ответственности соответствующего перевозчика.вид транспорта контракта, наиболее выгодный для потерпевшей стороны.

2. Кроме того, если был заключен контракт на наземный транспорт и он осуществляется другим или другим способом, режим ответственности для этого вида транспорта, земли или фактически использованного способа является более выгодным для потерпевшей стороны.

3. В случаях, когда в контракте не указывается вид транспорта и вид транспорта осуществляется по суше, применяются соответствующие правила.Если в одном и том же случае транспортировка осуществляется различными способами, в том числе наземным, применяются правила, изложенные в этом законе.

Статья 70. Договор перевозки с наложением режимов.

1. Правила об ответственности этого закона распространяются на всю перевозку, даже если автотранспортное средство, прицеп или полуприцеп во время выполнения перевозятся другим способом, при условии, что груз не был перегружен. . Для этих целей перегрузки из-за препятствий для транспортировки не должны учитываться в условиях, предусмотренных в Статье 31.

2. Однако, если потеря, повреждение или задержка произошли на этапе транспортировки, отличном от дороги, по фактам, которые были возможны только для транспортировки этим другим способом и которые не были вызваны действием или бездействием дороги. перевозчик, ответственность последнего регулируется обязательными правилами, применимыми к виду транспорта, на котором произошел ущерб.

ГЛАВА VIII

Особые правила контракта на переезд

Статья 71. Предмет договора.

По договору вывоза перевозчик обязан перевозить мебель, предметы домашнего обихода, товары и аксессуары к ним из или в дома, коммерческие помещения или рабочие центры, в дополнение к выполнению операций по погрузке, разгрузке и перемещению предметов, которые будут вывозиться из где они расположены, до жилья, местного или рабочего центра назначения. Другие операции, такие как подготовка, сборка, упаковка, распаковка и другие дополнительные операции, должны быть предметом договорной воли договаривающихся сторон.

Статья 72. Регламент.

К договору о переезде применяются правила, применимые к используемому виду транспорта, если они не противоречат положениям настоящей главы.

Статья 73. Документация договора переезда.

1. Перед началом переезда перевозчик обязан предоставить зарядному устройству письменный бюджет, в котором указаны услуги, которые должны быть предоставлены, их стоимость, стоимость бюджета и общая стоимость переезда, с указанием, где это необходимо, (а) включены или не включены расходы, понесенные при выполнении административных формальностей или запрашиваемых разрешений.После принятия загрузчиком цитата проверит наличие и содержание контракта.

2. При отсутствии документа, указывающего на товары, подлежащие перемещению, стороны могут потребовать друг от друга провести и принять инвентаризацию таких товаров до того, как они начнут отгрузку.

3. Если договаривающейся стороне, которой требуется провести или принять инвентаризацию товаров, отказано, другая сторона может считать, что она вышла из контракта, с последствиями, которые, в соответствующих случаях, соответствуют положениям Статьи 18.2 и 19.1.

Статья 74. Обязательства перевозчика.

1. Операции по погрузке и разгрузке, если специально не оговорено иное, должны приниматься во внимание перевозчиком. На тех же условиях он обязан собрать, разоружить, бальзамировать, распаковать и разместить на месте перемещаемый товар.

2. Перевозчик должен запросить у погрузчика информацию об обстоятельствах, имеющих значение для надлежащего выполнения переезда, например, об условиях доступа в жилые помещения, помещения и учреждения для его персонала и транспортных средств.

3. Перевозчик информирует грузчика, где это уместно, об административных правилах, применимых к согласованной передаче, но не обязан проверять правильность и полноту предоставленных ему документов.

4. Перевозчик должен проинформировать грузчика о возможности заключения договора страхования риска повреждения перемещаемого груза. Заключение договора страхования не освобождает перевозчика от ответственности.

Ограничение ответственности перевозчика, упомянутое в Статье 76, не применяется, если обязательство по предоставлению информации, ранее раскрытой, не нарушается.

Статья 75. Презумпция освобождения от ответственности.

1. Без ущерба для статьи 48, держатель освобождается от ответственности, если он докажет, что потеря или поломка товаров, охваченных перемещением, могла привести к одному из следующих рисков:

а) Недостатки в упаковке или маркировке товаров, сделанные зарядным устройством.

б) Манипуляции, выполняемые погрузчиком.

(c) Погрузка или разгрузка товаров, размер или вес которых не подходит для согласованного транспортного средства, при условии, что перевозчик уведомил грузчика о риске повреждения и настаивал на выполнении компенсации.

г) Неверность или неверность информации, предоставленной загрузчиком.

e) Перевозка живых животных или растений.

f) Характер товаров, на которые распространяется переезд.

2. Тем не менее, лицо, имеющее право на предъявление иска, может доказать, что ущерб не был причинен, полностью или частично, каким-либо таким риском. Если доказано, что ущерб был частично причинен перевозчику вменяемыми обстоятельствами, перевозчик отвечает только в той степени, в которой он способствовал причинению ущерба.

Статья 76. Пределы компенсации.

1. Ответственность перевозчика за повреждение или утерю перевозимого груза не должна превышать в двадцать раз Публичный показатель множественных воздействий в день на каждый кубический метр грузового пространства, необходимого для выполнения контракта.

2. Данное ограничение ответственности не распространяется на ущерб, который в случае переезда может быть нанесен другим грузом зарядного устройства, кроме перевозимого.

Статья 77.Оговорки.

1. Иск о потере или повреждении груза, охваченного перемещением, аннулируется, если грузополучатель не выразит в письменной форме свои оговорки перевозчику или его вспомогательным лицам во время доставки или, в случае утраты и неочевидности поломки в течение семи дней после доставки, не считая воскресенья и праздников.

2. Положения предыдущего параграфа не применяются, если получатель является потребителем, и держатель не проинформировал его в письменной форме в ясной и заметной форме до доставки о способе и сроках, в которых он требуется для выражения оговорок, а также последствий их отсутствия.

ГЛАВА IX

Прописывающие действия

Статья 78. Императивный характер.

Правила этой главы обязательны.

Статья 79. Общие сроки.

1. Действия, которые может иметь место регулируемая перевозка в этом законе, должны быть определены в течение одного года. Однако в случае, если такие действия возникают в результате умышленных действий или при сознательном и добровольном нарушении принятой правовой обязанности, которое приводит к ущербу, который, не будучи напрямую возмещенным, является необходимым следствием действия, срок исковой давности составляет два года. .

2. Срок давности начинает исчисляться:

(а) В исках о компенсации за частичную утрату или повреждение товаров или за задержку с момента доставки грузополучателю.

(b) В случае компенсации за полную потерю товара, начиная с двадцатого дня истечения согласованного периода доставки или, если срок поставки не был согласован, с 30 дней с даты доставки, что перевозчик принял товар.

(c) Во всех других случаях, включая претензию в отношении цены перевозки, компенсации за неполадки или в результате доставки в счет возмещения и других транспортных расходов, по истечении трех месяцев с даты заключения договора перевозки или с момента заключения договора перевозки. день, в который может быть совершено действие, в зависимости от того, что наступит позже.

3. Исковая давность, вытекающая из договора перевозки, прерывается общими причинами заключения коммерческих договоров.

Без ущерба для этого, письменная жалоба приостанавливает действие указанного предписания, возобновляя его расчет только с момента, когда претензия отклоняет письменную претензию и возвращает документы, которые, если таковые имеются, сопровождают жалобу. Последующая претензия с тем же предметом больше не приостанавливает действие рецепта. В случае частичного принятия жалобы производство по делу возобновляется в отношении стороны, по которой возник спор.

Доказательство получения претензии или ответа и возврата подтверждающих документов соответствует той части, в которой это делается.

4. Для носильщиков предписание о возвращении будет отсчитываться с того дня, когда было вынесено решение или твердое арбитражное решение, устанавливающее размер компенсации, которая должна быть выплачена в соответствии с настоящим законом, и если такое решение не существует со дня осуществления платежа перевозчиком-истцом.

Дополнительное распоряжение вначале.Речной транспорт.

Если договор речной перевозки товаров не регулируется специальным законом, он подчиняется этому закону.

Дополнительное положение второе. Заказы на перевозку пассажиров.

При перевозке пассажиров, когда перевозчик за вознаграждение обязан перевозить на борту транспортного средства любой предмет, который не имеет прямого отношения ни к одному из пассажиров, находящихся в транспортном средстве, такая перевозка регулируется правилами настоящего Регламента. закон.

Дополнительное положение третье. Почтовые перевозки.

Закупка почтовых услуг по сбору, транспортировке и распределению в рамках универсальной почтовой услуги регулируется нормативными актами почтового сектора и, если это не предусмотрено настоящим Законом.

Дополнительное положение четвертое. Применение причин и презумпций освобождения от ответственности в договоре оказания помощи и спасения на дороге.

При применении причин и презумпций освобождения от ответственности, предусмотренных настоящим Законом, в договоре оказания помощи и спасения на дороге будет учтено совпадение обстоятельств неотложности, защиты безопасности дорожного движения и сброса дорожного движения.

Дополнительное положение пятое. Транспорт на велосипеде.

До тех пор, пока в транспортном контракте не предусмотрены какие-либо нормативные положения, касающиеся использования велосипедов, это будет подпадать под действие правил, содержащихся в этом законе, которые будут применяться к нему.

Дополнительное положение шестое. Применение Регламента (ЕС) № 1371/2007 Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. о правах и обязанностях железнодорожных пассажиров.

По согласованию с Советом министров может, в свете особых характеристик железнодорожного транспорта и постепенной адаптации задействованных в нем агентов, принять временные исключения и отступления, предусмотренные в статье 2 (4), (5) и (6) Регламента (ЕС) № 1371/2007 Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. о правах и обязанностях железнодорожных пассажиров в полном объеме (а) обязательства, изложенные в этом правиле для железнодорожных предприятий. и для менеджеров железнодорожной инфраструктуры.

Одинарное переходное устройство. Ранее существующие контракты.

Согласно условиям этого закона, исполнение всех контрактов, начиная с января года, следующего за вступлением в силу этого правила, будет регулироваться, даже если они были заключены ранее.

Единое положение об отмене. Отступления и опасения.

1. Утратил силу:

(a) Статьи с 349 по 379, включая и, в отношении наземных перевозок товаров, Статьи 951 и 952 Торгового кодекса 1885 года.

(b) Правила, установленные отраслевым законодательством об автомобильном и железнодорожном транспорте, которые противоречат положениям этого закона.

c) Сколько правил равного или более низкого ранга противоречат этому закону.

2. В той мере, в какой они не возражают против положений этого закона, общие условия аренды товаров автомобильным транспортом, утвержденные приказом Министерства общественных работ от 25 апреля 1997 года с поправками, внесенными Законом, объявляются в силе. Приказ FOM / 2184/2008 от 23 июля 2008 г.Этот министерский приказ должен быть адаптирован к содержанию настоящего закона в течение 12 месяцев с момента его вступления в силу.

Сначала окончательное решение. Поправка к Закону 39/2003 от 17 ноября о железнодорожном секторе.

Один. Статья 90.2 (е) Закона 39/2003 о железнодорожном секторе от 17 ноября изложена в следующей редакции:

«(e) Путешествие без транспортного титула или со степенью, которая недостаточна в соответствии с характеристиками поездки и общими установленными применимыми условиями найма, а также неправомерное использование титула, который удерживается или путешествовал в других местах. чем разрешенные для путешественников.’

Два. Новое дополнительное положение добавлено в Закон 39/2003 от 17 ноября о железнодорожном секторе в следующей редакции:

«Дополнительное положение Закона 39/2003 о железнодорожном секторе от 17 ноября. Международные пассажирские железнодорожные перевозки. Рамочные соглашения.

1. С 1 января 2010 года железнодорожные предприятия должны иметь свободный доступ к железнодорожной сети общего пользования для осуществления международных пассажирских перевозок. Для оказания таких транспортных услуг необходимо получить соответствующее железнодорожное предприятие, выданное компетентным органом государства-члена Европейского Союза.В этой связи под международной службой пассажирских перевозок понимается служба пассажирских перевозок, при которой поезд хотя бы один раз пересекает границу Испании и основной задачей которой является перевозка пассажиров между станциями, расположенными в разных государствах-членах; поезд может быть сформирован и / или разделен, а различные составляющие его части могут иметь разные пункты отправления и назначения, при условии, что все вагоны пересекают по крайней мере одну границу. Под транзитом понимается прохождение через территорию Испании, которое осуществляется без сбора или ухода пассажиров и / или без погрузки или разгрузки товаров на территории.

С этой даты режим управления пассажирскими железнодорожными перевозками, установленный в третьем переходном положении настоящего закона, не распространяется на международные перевозки пассажиров.

Во время выполнения международных пассажирских перевозок железнодорожные предприятия могут собирать и оставлять пассажиров на любой из станций, расположенных в сети, на условиях, изложенных ниже. продолжение:

(a) Комитет по железнодорожному регулированию, по запросу компетентных органов или заинтересованных железнодорожных предприятий, ранее определил, что основной целью международных перевозок по пассажирским железным дорогам является перевозка пассажиров. между испанскими станциями и станциями других государств-членов Европейского Союза.

(b) Комитет по железнодорожному регулированию также заранее определит, может ли экономический баланс существующего ранее контракта на железнодорожные коммунальные услуги быть нарушен, когда испанские станции, на которых он намеревается принимать и оставлять пассажиров, затронутых выполнением проектируются международные железнодорожные пассажирские перевозки.

С этой целью Комитет по железнодорожному регулированию, по запросу органа, заключившего контракт на оказание государственных услуг, любого другого компетентного органа, имеющего отношение к праву ограничения доступа, управляющего железнодорожной инфраструктурой или железнодорожного предприятия, осуществляющего контракт на оказание государственных услуг должен проводить объективный экономический анализ и заранее определенные критерии.

Компетентные органы и железнодорожные предприятия, предоставляющие общественные услуги, должны предоставить Комитету по регулированию железных дорог достаточную информацию для принятия решения.

Комитет должен изучить предоставленную информацию, проконсультироваться со всеми заинтересованными сторонами и сообщить им о своем мотивированном решении в течение двух месяцев после получения всей соответствующей информации. Комитет должен указать причины своего решения и указать, в течение какого времени и при каких условиях компетентные органы, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, имеющее контракт на оказание государственных услуг, или железнодорожное предприятие, запрашивающее доступ, могут потребовать пересмотра этого решения. .Решение подлежит исполнению и может быть обжаловано в судебно-административной юрисдикции без ущерба для права на подачу апелляции о замене.

Кандидат, который намеревается подать заявку на пропускную способность инфраструктуры для обслуживания международных пассажирских перевозок, должен сообщить об этом менеджеру железнодорожной инфраструктуры и Комитету по регулированию железных дорог.

Чтобы дать возможность оценить цель международных пассажирских перевозок между станциями, расположенными в разных государствах-членах, а также потенциальное экономическое влияние на действующие контракты на обслуживание, Комитет по регулированию железных дорог должен обеспечить, чтобы компетентный орган, который предоставил услугу пассажирских железнодорожных перевозок, определенную в контракте на оказание государственных услуг, любому другому органу, информируется о компетентном органе, который имеет право ограничивать доступ к железнодорожным предприятиям, которые выполняют контракт на оказание государственных услуг на маршруте международного сообщения. обслуживание пассажирских перевозок.

2. Железнодорожные предприятия, желающие осуществлять международные пассажирские перевозки по железной дороге с 1 января 2010 года, могут подать в Министерство общественных работ, со следующего дня после публикации этого положения в Бюллетене Государственного служащего, заявление на получение железнодорожной лицензии, сопровождающее соответствующая подтверждающая документация по этому поводу.

3. Срок действия рамочных соглашений между управляющим железнодорожной инфраструктурой и кандидатами:

(a) В принципе, рамочные соглашения будут действовать в течение пяти лет с возможностью продления на периоды, равные первоначальному сроку.В особых случаях может быть согласован более длительный или более короткий период. Любой период, превышающий пять лет, должен быть оправдан наличием коммерческих контрактов, специализированных инвестиций или рисков.

(b) В случае предоставления услуг с использованием специализированной инфраструктуры, требующих крупных и долгосрочных инвестиций, должным образом обоснованных кандидатом, рамочные соглашения могут иметь срок действия. Пятнадцать лет.

(c) Срок действия более 15 лет возможен только в исключительных случаях и, в частности, в случае крупномасштабных и долгосрочных инвестиций, и в частности, когда такие инвестиции являются предметом договорных обязательств. .включить многолетний план погашения. В таком случае потребности кандидата могут потребовать точного определения характеристик пропускной способности, включая частоту, объем и качество железнодорожных путей, которые должны быть предоставлены кандидату в течение срока действия рамочного соглашения. В случае перегруженной инфраструктуры управляющий железнодорожной инфраструктурой может уменьшить зарезервированную пропускную способность, если в течение периода не менее одного месяца она была использована ниже квоты, выделенной кандидату.

(d) Однако с 1 января 2010 года первоначальный рамочный контракт может быть составлен на пять лет с возможностью однократного продления в зависимости от характеристик мощности, используемой кандидатами. услуги должны быть предоставлены до 1 января 2010 года с учетом конкретных инвестиций или наличия коммерческих контрактов.

4. Решения, которые в контексте вышеизложенного принимаются Комитетом по железнодорожному регулированию, подлежат исполнению и являются обязательными для юридических лиц, действующих в железнодорожной сфере, причем последние могут напрямую обращаться к юрисдикции административных споров.«

Три. Во второе переходное положение Закона 39/2003 от 17 ноября о железнодорожном секторе вносятся изменения в следующей редакции:

«Они могут получить, в соответствии с этим законом, распределение пропускной способности инфраструктуры национальных кандидатов из других стран Европейского Союза, желающих предоставлять услуги железнодорожного транспорта в Испании.

В любом случае, положения этого закона будут применяться к этим кандидатам на дату истечения крайнего срока для государств-членов Европейского Союза, чтобы либерализовать, в соответствии с директивами сообщества, каждый вид услуг.

Также признается право доступа к железнодорожной сети, представляющей общий интерес, для железнодорожных предприятий, предоставляющих комбинированные международные грузовые перевозки. «

Последняя диспозиционная секунда. Название компетенции.

Настоящий Закон продиктован полномочиями, предусмотренными статьей 149.1.6. Конституции относится исключительно к государству в вопросах коммерческого права.

Окончательное распоряжение третьим. Общие условия занятости.

1. Министр общественных работ, в соответствии с настоящим законом, может заключать типовые контракты или общие условия найма для различных классов наземного транспорта, в которых определяются взаимные права и обязанности сторон, а также другие особые правила. для выполнения индивидуальных договоров.

2. Правила типа контракта или общие условия, если они относятся к контрактам на перевозку грузов автомобильным или железнодорожным транспортом или перевозку пассажиров железнодорожным или автобусным транспортом, заключенными на комплектный вагон, включая действие обычного специального использования , применяются в дочерней или дополнительной форме, в которой стороны добровольно согласовывают соответствующие единичные договоры.

3. В случае перевозки пассажиров автомобильным транспортом в легковых автомобилях, а также при перевозке автобусом или по железной дороге с оплатой по месту жительства, договор или общие условия найма, утвержденные администрацией, применяются в обязательном порядке, но тем не менее, может включать в себя положения, прилагаемые к таким договорам, которые применяются только на основании субсидиарного или дополнительного характера, с которым стороны согласны.

4. В отступление от вышеуказанных параграфов носильщики могут предоставить пользователям более благоприятные условия, чем те, которые изложены в типовых контрактах, имеющих в данном случае характер минимальных условий.

Окончательное расположение четвертое. Поправка к Закону 20/2007 от 11 июля об Автономном труде.

Второй абзац третьего переходного положения Закона 20/2007 от 11 июля Закона о самозанятости изложен в следующей редакции:

«Самозанятое лицо, у которого имеется обстоятельство экономической зависимости в случае, указанном в дополнительном положении одиннадцатом, и в случае страхового агента, должно проинформировать клиента, в отношении которого оно приобретает это условие, в пределах период с момента вступления в силу настоящего Закона до одного года после вступления в силу указанных положений.’

Окончательное расположение пятое. Вступление в силу.

Настоящий закон вступает в силу через три месяца после опубликования в «Официальном государственном вестнике».

Следовательно,

Я приказываю всем испанцам, частным лицам и властям соблюдать и соблюдать этот закон.

Мадрид, 11 ноября 2009 г.

ДЖОН КАРЛОС Р.

Председатель Правительства,

JOSE LUIS RODRIGUEZ ZAPATERO

Политика в отношении автомобильных дорог — Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA)

Политика автомобильных дорог

История проблемы

Объем U.С. Сеть автомагистралей

---

В Соединенных Штатах протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет более 4,1 миллиона миль, а также почти 615 000 мостов. Эти дороги и мосты составляют основу транспортной сети США. В 2015 году, последнем году, за который доступны данные, по дорогам и мостам Америки было пройдено почти 3,1 триллиона миль транспортных средств, что составило более 82 процентов всех личных поездок и более 85 процентов общей стоимости грузовых перевозок в США.

С годами размер и качество нашей дорожной системы улучшаются.В настоящее время 66,3% всех дорог и улиц в США имеют твердое покрытие по сравнению с 27% в 1953 году. Общий пробег дорог и улиц с 1953 года увеличился примерно на 22,6%. 1953 год — 2,7 миллиона миль сегодня.

Наибольшая протяженность автомагистралей приходится на сельскую местность — более 3,0 миллионов километров. Но на эти дороги приходится только 30 процентов автомобильного движения. Большая часть трафика приходится на городские районы, что приводит к большему износу городских дорог и мостов, а также к перегруженности дорог.

Строительство и обслуживание дорог и мостов, как правило, входит в обязанности правительства штата и местных властей. Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией правительств штатов и местных властей. Только 146 000 миль находятся под юрисдикцией федеральных агентств, включая дороги в национальных лесах и парках, а также в военных и индийских резервациях.

Однако с начала 20 века федеральное правительство разделяло расходы на улучшение основных автомагистралей и мостов, которые наиболее важны для устойчивости и производительности национальной экономики.Чуть менее 1 миллиона миль дороги, или около 24,6 процента от общей протяженности автомобильных дорог страны, имеют право на получение федеральной помощи в рамках Федеральной программы автомобильных дорог, включая Межгосударственную систему автомобильных дорог, Национальную систему автомобильных дорог и большинство других магистральных и соединительных дорог и мосты. На этот пробег приходится 84,5 процента от общего числа поездок по автомагистралям США.

Система межгосударственных автомагистралей протяженностью 48 053 ​​миль, инициированная Конгрессом в 1956 году и являющаяся крупнейшим проектом общественных работ в истории, является основой системы федеральной помощи.Первоначальное строительство Межгосударственной системы в настоящее время практически завершено. На межгосударственную систему приходится чуть более 1 процента от общего пробега по дорогам страны, но на нее приходится 25,1 процента от общего объема проезда по дорогам страны.

Помимо этого, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 г. (ISTEA) положил начало разработке стратегической федеральной инвестиционной программы, предназначенной для модернизации других существующих автомагистралей и мостов, которые служат национальным интересам. Закон направил U.С. Министру транспорта назначить, после консультации со штатами, «Национальную систему автомобильных дорог» (NHS) протяженностью 161 800 миль в качестве координационного центра для будущих капитальных вложений в федеральные автомагистрали и мосты. Обозначение NHS стало законом в ноябре 1995 года. С тех пор Национальная система автомобильных дорог была расширена до 222 743 миль.

NHS помогает сосредоточить финансирование федеральных автомагистралей на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, обслуживающих крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.В то время как NHS включает только 5,4 процента существующего пробега на шоссе в стране, на него приходится 54,7 процента от общего количества пройденных транспортных средств в этой стране [включая 80 процентов всех туристических поездок и 75 процентов всех путешествий на тяжелых грузовиках].

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную оборонительную стратегическую сеть автомагистралей и стратегические интермодальные соединители автомагистралей.

Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента определения Межгосударственной системы автомагистралей более 60 лет назад.Путешествие по автомагистралям в США увеличилось по мере роста населения, поскольку все больше женщин вышли на работу и были созданы рабочие места за пределами городских центров.

Например, только с 1980 года количество транспортных средств, пройденных по национальным автомагистралям и мостам, увеличилось на 102 процента, с 1,5 триллиона миль до 3,1 триллиона миль. Рост федеральной системы помощи, в которую входят Национальная служба здравоохранения и большинство других крупных дорог, вырос еще быстрее — 115 процентов. Наибольший рост, более 235 процентов, произошел на сегментах системы автомагистралей между штатами в городских районах.

Увеличилось и количество людей, пользующихся автомагистралями страны. Сегодня в США насчитывается более 218 миллионов пользователей автомагистралей — лицензированных водителей — по сравнению с 145 миллионами в 1980 году. Они эксплуатируют более 263,6 миллиона автомобилей: 242 миллиона автомобилей и легких грузовиков, 12,1 миллиона больших грузовиков и автобусов и более 8,6 миллиона. мотоциклы. Ежегодные поездки на автомобиле достигли 3,1 триллиона миль — более 11 740 миль в год на каждое транспортное средство.

Личный автотранспорт (автомобиль, легкий грузовик, фургон и мотоцикл) является преобладающим видом личного транспорта в США.S. На личные автомобили приходится 80,3% всех личных миль пути. Для сравнения, на авиаперевозки (коммерческая авиация и авиация общего назначения) приходится примерно 12,1% личных миль поездок; общественный транспорт составляет 7,4 процента; междугородняя железная дорога менее 1 процента. Остальное — ходьба, езда на велосипеде и другие виды транспорта, такие как паромы.

Автомобильные дороги и экономика США

---

Существует тесная взаимосвязь между национальной экономикой и перемещением по национальной системе автомобильных дорог.С 1930-х годов рост валового внутреннего продукта (ВВП) и транспортных миль пути (VMT) отражает поразительно похожие модели (за исключением лет Второй мировой войны).

Эффективное перемещение продуктов питания, сырья и промышленных товаров от места происхождения к экспортным объектам является ключом к конкурентоспособности Америки на мировом рынке.

Однако, имея площадь в 3,6 миллиона квадратных миль, мы сталкиваемся с транспортными проблемами, уникальными для экономически развитых стран мира.Например, по данным Министерства транспорта США (DOT), средняя длина грузовой поездки на арендованном грузовике в США составляет более 500 миль.

Транспорт и связанные с транспортом расходы составляют 9 процентов ВВП, в то время как автомобильный транспорт составляет 60 процентов всех расходов США на транспорт. В 2012 году грузовики прошли чуть более 42 процентов всех грузовых миль в США и перевезли более 73 процентов всех грузов, отправленных в США в стоимостном выражении.Очевидно, что очень значительная часть стоимости товаров в США напрямую связана со стоимостью автомобильного транспорта. Для повышения конкурентоспособности США необходима высококачественная национальная сеть автомагистралей и мостов.

После жилья (33 процента), транспорт (почти 17 процентов) составляет самые большие расходы одного домохозяйства.

Исследование Техасского транспортного института, проведенное в 2015 году, показало, что заторы на дорогах из-за недостаточной пропускной способности приводят к почти 7 миллиардам часов задержки на межштатной автомагистрали и других основных артериях по сравнению с незаполненными условиями, что увеличивает затраты на межгосударственную торговлю на миллиарды.Согласно исследованию, заторы в 471 крупнейшем городском районе страны обходятся автомобилистам в 160 миллиардов долларов ежегодно из-за потери времени и моторного топлива.

Состояние автомагистралей и мостов и требования к капиталовложениям

---

Министерство транспорта США обязано по закону каждые два года подготавливать отчет для Конгресса с подробным описанием состояния и требований к капиталовложениям в сеть автомобильных дорог и мостов США. В отчете об условиях и результатах деятельности за 2015 год, опубликованном в начале 2017 года, найдено:

.

• Чуть менее 20 процентов пробега на автомагистралях федеральной помощи в Соединенных Штатах не соответствовали критериям приемлемого покрытия; в городских районах, согласно отчету, 25 процентов магистральных дорог и 40 процентов коллекторных дорог находились в плохом состоянии.
• В документе сообщается, что только поддержание в стране состояния автомагистралей и мостов 2012 года потребует общих ежегодных капиталовложений со стороны правительства всех уровней в размере 89,9 миллиарда долларов в год в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет. Незавершенный объем работ, необходимых для приведения всех дорог и мостов в надлежащий ремонт, составляет 836 миллиардов долларов.

Согласно отчету 2015 года, фактическое улучшение национальных автомагистралей и мостов для достижения стратегических целей в области экономики и безопасности потребует общих ежегодных инвестиций в размере 142 долларов США.5 миллиардов в постоянных долларах 2012 года за 20 лет.

Согласно последним данным о состоянии мостов в США, опубликованным FHWA в январе 2018 г .:

• 54 259 мостов, или 8,8 процента всех мостов, признаны дефектными по конструкции и нуждаются в ремонте. К счастью, большинство из них были мостами меньшего размера с ограниченным движением в пределах местной юрисдикции; только 3,4 процента мостов на NHS оказались структурно дефектными.
• Еще 82377 мостов, или 13.5 процентов были признаны функционально устаревшими, что означает, что они не соответствуют текущим стандартам проектирования или проектирования. К сожалению, многие из этих мостов проходят через крупные сети автомагистралей; например, почти 22 процента мостов на городских автомагистралях между штатами функционально устарели.

Федеральные политики должны признать, что Америке потребуется дополнительная пропускная способность автомагистралей для удовлетворения спроса на перевозки, обусловленного изменяющимися демографическими данными, а также потребностями общества и бизнеса.

Федеральный закон о наземном транспорте не должен использоваться в качестве инструмента для продвижения социальной политики, направленной против шоссейных дорог и экономического роста.Положения существующего закона, поддерживающие эти программы, должны быть устранены.

Цели, направляющие разработку политики ARTBA в отношении автомобильных дорог

---

Американская ассоциация дорожно-транспортных строителей (ARTBA) считает, что программа автомобильных дорог США должна ставить во главу угла следующие цели:

• Капитальные ремонты автомагистрали должны финансироваться в первую очередь за счет сбора платы с пользователей автомагистралей. Эти сборы, которые должны взиматься правительством, должны быть увеличены по мере необходимости, чтобы обеспечить постоянный источник финансирования для программы строительства автомагистралей.
• Безопасность должна иметь первостепенное значение при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и управлении транспортными средствами национальной системы автомобильных дорог.
• Мосты с критическим дефектом подлежат ремонту или замене. Целями программы должны быть улучшенная управляемость и долговечность дорожного покрытия.
• Пропускная способность и эффективность системы автомагистралей должны быть улучшены по мере необходимости для удовлетворения потребностей населения и требований к физическому состоянию.

Проблемы финансирования автомагистралей

Поддержка концепции пользовательских сборов

---

ARTBA считает, что расходы на строительство и содержание дорожной инфраструктуры должны нести в первую очередь пользователи автомагистралей за счет введения специальных сборов, акцизов и сборов.Американцы понимают, что для обеспечения их безопасности и эффективности необходимы большие инвестиции в автомагистрали и мосты. Исследования общественного мнения показывают, что подавляющее большинство поддерживает целенаправленное увеличение платы за пользование автострадами для этих целей. В свете документально подтвержденных неудовлетворенных потребностей в наземном транспорте доходы от сборов с пользователей автомагистралей следует использовать только для финансирования капитальных улучшений инфраструктуры автомагистралей, мостов и общественного транспорта.

Постоянное расширение Целевого фонда автомобильных дорог

---

Потребность в федеральных инвестициях в систему автомобильных дорог и мостов страны всегда будет.

ARTBA поддерживает постоянное расширение полномочий федерального трастового фонда в отношении расходов и источников финансирования для его поддержки, чтобы обеспечить наличие адекватных финансовых ресурсов для выполнения федеральной роли, не вызывая сбоев в программах улучшения шоссе штата.

Возражение против «Единого» целевого фонда

---

Предложения о создании единого федерального трастового фонда транспорта или «трастового фонда наземного транспорта» следует отклонить.Такая организация будет способствовать дальнейшему отвлечению доходов пользователей автомагистралей на цели, не связанные с автомагистралью.

Повышение налогов на моторное топливо для удовлетворения потребностей в капитале строительства автомагистралей

---

ARTBA поддерживает повышение федерального налога на моторное топливо, предназначенного для Целевого фонда автомагистралей, для финансирования капитальных ремонтов автомагистралей и мостов, необходимых, как минимум, для увеличения дохода, согласно отчетам Министерства транспорта США, необходимо только «для поддержания существующих условий» и производительность системы.

Органы власти штата и местные органы власти должны как минимум повысить налоги на моторное топливо до уровня, необходимого для полноценного участия в программе федеральной помощи.

Индексирование сборов с пользователей автомагистралей

---

ARTBA призывает правительства всех уровней индексировать плату за пользование автомагистралями, включая акцизы на моторное топливо, в Индекс потребительских цен, чтобы обеспечить рост этих сборов соразмерно росту инфляции.

Это действие поможет сохранить покупательную способность программы улучшения автомагистралей и мостов.

Бюджетная защита Целевого фонда автомобильных дорог

---

TEA-21 установила исторические средства защиты бюджета для Трастового фонда автомагистралей, которые гарантируют, что ежегодные инвестиции в федеральные автомагистрали и мосты будут по крайней мере соизмеримы с доходами от сборов с пользователей автомагистралей, зачисленных на счет дорожного фонда фонда в предыдущем году. Конгресс дополнил существующий доход от сборов с пользователей трастового фонда серией общих денежных переводов с 2008 года. Если и когда целостность Дорожного трастового фонда будет восстановлена ​​за счет возврата к исключительному потоку доходов от сборов с пользователей для поддержки инвестиций в наземный транспорт, эти бюджетные меры защиты должны должны быть восстановлены, чтобы гарантировать, что весь доход от сборов с пользователей целевого фонда будет оперативно инвестироваться для поддержки усовершенствований наземного транспорта и во избежание накопления на целевом балансе суммы, превышающей сумму, необходимую для удовлетворения потребностей в денежных потоках.

Борьба с уклонением от уплаты сборов с пользователей

---

Для обеспечения того, чтобы все федеральные сборы с пользователей транспортных средств собирались в соответствии с назначением, необходимо продолжить и расширить деятельность на федеральном уровне и уровне штата, направленную на борьбу с уклонением от уплаты налогов в этой области. Опыт как на уровне штата, так и на федеральном уровне показывает, что даже скромные ресурсы, затраченные на эти усилия, приносят очень значительную финансовую отдачу. Например, в 1994 финансовом году поступления от налога на дизельное топливо увеличились почти на 1 миллиард долларов, в основном в результате совместной деятельности U.S. DOT, Налоговая служба и усилия Департамента государственных доходов. Эта деятельность может увеличить поступления в целевые фонды для капитальных вложений и должна и далее получать федеральную поддержку.

Равное налогообложение энергии за использование автомобильных дорог

---

ARTBA считает, что все источники энергии, используемые для питания транспортных средств, использующих национальную систему шоссе и мостов, должны облагаться налогом для оплаты улучшений системы в рамках Федеральной программы наземного транспорта.

Эти акцизы должны быть эквивалентны стоимости энергосодержания налога, взимаемого в настоящее время с бензина.

Энергоэффективные транспортные средства

---

ARTBA поощряет разработку и использование более энергоэффективных дорожных транспортных средств.

Однако мы предупреждаем, что существует прямая взаимосвязь между топливной эффективностью и сбором платы с пользователей автомагистралей.

По мере того, как национальный парк шоссейных транспортных средств становится более энергоэффективным, сборы с пользователей шоссе должны быть соответствующим образом скорректированы в сторону увеличения, чтобы гарантировать, что поток доходов, необходимый для улучшения шоссе и мостов, не будет нарушен.

Санкции в отношении финансирования автомагистралей

---

ARTBA выступает против концепции увязки доступности финансирования федеральных дорог с соблюдением государством и местными органами власти каких-либо федеральных мандатов.

Минимальное выделение государствам

---

ARTBA считает, что федеральное правительство должно гарантировать, что каждый штат получит обратно в виде федерального финансирования автомагистралей не менее 95 процентов доходов от сборов с пользователей автомагистралей, которые оно направляет федеральному правительству в соответствии с действующим законодательством.

Составление бюджета и бюджетирование Целевого фонда автомобильных дорог

---

ARTBA призывает федеральное правительство принять бюджет капиталовложений, в котором проводится различие между федеральными капитальными вложениями в общественную инфраструктуру и общими повседневными операционными расходами правительства. Эта процедура бухгалтерского учета используется правительствами большинства штатов и многих других стран. Такое действие поможет гарантировать, что доходы пользователей автомагистралей не будут ограничены, и что искусственные потолки расходов не будут установлены в поддерживаемой пользователями федеральной программе автомагистралей с оплатой по мере использования.По крайней мере, поскольку дорожная программа является самодостаточной и не несет ответственности за дефицитные расходы, она должна быть отделена от федерального единого бюджета и освобождена от каких-либо общих ограничений расходов или других мер по сокращению дефицита «повсеместно», введенных Конгресс или исполнительная власть.

Пункты взимания платы

---

ISTEA 1991 года разрешает использование федеральных средств для развития частных пунктов взимания платы за проезд. TEA-21 разработала пилотную программу, в соответствии с которой можно взимать плату за проезд на трех отдельных межгосударственных автомагистралях (в разных штатах) для реконструкции или реабилитации шоссе, которое иначе нельзя было бы улучшить.SAFETEA-LU сохранила эти программы и создала две новые возможности для финансирования дорожных сборов, которые будут использоваться как на межгосударственной системе, так и за ее пределами. ARTBA считает, что транспортные агентства штата также должны получить разрешение на использование федеральных средств для строительства новых платных автомагистралей и иметь максимальную гибкость при разработке и внедрении решений по финансированию дорожных сборов.

ARTBA также считает:

• Министру транспорта США следует предоставить полномочия разрешить взимание платы за проезд на существующих автомагистралях, получающих помощь из федерального бюджета, которые имеют необычно высокие затраты на содержание, строительство или реконструкцию.Цель этого действия — позволить штатам использовать полученный доход от дорожных сборов для погашения облигаций, выпущенных для финансирования этих улучшений.
• Когда федеральные фонды используются для финансирования приобретения, строительства или реконструкции нового или существующего пункта взимания дорожных сборов, штаты не должны нести никаких обязательств по выплате использованных федеральных средств или по отмене сбора после того, как нефедеральные расходы были покрыты. выздоровел.
• Доход от дорожных сборов, превышающий сумму, необходимую для эксплуатации и обслуживания объекта, следует использовать только для транспортных целей.
• Платные автомагистрали, находящиеся в частном владении, могут быть эффективным средством удовлетворения возросшего спроса на движение в некоторых районах.

Альтернативные методы финансирования

---

ARTBA считает, что введение акцизов на моторное топливо на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне должно и дальше служить основным механизмом финансирования программ улучшения автомагистралей и мостов. Однако, осознавая огромные затраты, связанные с удовлетворением потребностей в капитале шоссе, следует рассмотреть возможность использования других «нетрадиционных» механизмов финансирования, когда это целесообразно, для пополнения доходов от акцизов на моторное топливо.Они могут включать, но не ограничиваются этим, расширенное использование платных автомагистралей и мостов, государственно-частные предприятия, создание других механизмов финансирования, таких как инфраструктурные банки и возобновляемые кредитные фонды, а также финансирование за счет облигаций для проектов инфраструктуры наземного транспорта по увеличению пропускной способности. Эти механизмы не следует развивать с целью снижения существующих уровней налогов с пользователей автомагистралей, избежания необходимого увеличения сборов с пользователей автомагистралей или перенаправления доходов пользователей автомагистралей на другие виды использования.

Государственно-частное партнерство

---

Хотя государственное финансирование является предпочтительным методом для АРТБА финансирования усовершенствований и эксплуатации транспортной инфраструктуры, мы признаем, что частные инвестиции также необходимы, если страна хочет удовлетворить свои потребности в транспортном капитале. ARTBA считает, что общественные интересы могут быть хорошо реализованы за счет государственно-частного партнерства в развитии транспорта. АРТБА также считает, что государственно-частные партнерства должны быть структурированы таким образом, чтобы каждый сектор предоставлял то, что он может наиболее эффективно внести.Такое признание опыта должно обеспечить максимальный успех проекта и защитить все применимые общественные интересы.

В поддержку этих целей мы рекомендуем:

• Федеральные и государственные транспортные агентства следует поощрять к разработке и финансированию предложений по использованию подхода государственно-частного партнерства к строительству, совершенствованию и эксплуатации проектов автомобильного транспорта, когда государственное финансирование является недостаточным или недоступно для таких проектов.
• Когда задействовано федеральное или иное государственное финансирование, государственно-частные венчурные проекты должны строиться в сотрудничестве с соответствующими федеральными и государственными транспортными агентствами и в соответствии со всеми соответствующими законами, включая законы, применимые к конкурсным торгам для строительных контрактов.
• Федеральные фонды должны быть разрешены для использования в качестве ссуд или совместных фондов для всех транспортных проектов государственно-частного партнерства с выделенным источником доходов.
• Соответствующие типы налоговых льгот, такие как арбитражные льготы, общественно-полезные облигации (которые были бы подходящими инвестициями для 401 (k) и других планов вознаграждений работникам), облигации для частной деятельности и гибкость ограничения объема должны быть рассмотрены для содействия частному финансированию частные и государственно-частные проекты транспортной инфраструктуры с федеральной помощью.

Были предложены предложения по созданию структур возобновляемых кредитов на федеральном уровне и / или уровне штата, или так называемых «инфраструктурных банков», для привлечения финансирования для капитальных вложений. Хотя ARTBA поощряет разработку инновационных механизмов финансирования в качестве дополнительных источников финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру, учитывая существующий дефицит капитальных вложений в автомагистрали и мосты по сравнению с выявленными потребностями, такие «банки» или кредитные программы не должны использовать доходы Целевого фонда автомобильных дорог для оплаты внедорожные программы или инвестиции.

Государственное участие в таких программах должно быть необязательным. Государства также должны быть уверены, что неучастие не окажет отрицательного воздействия на распределение их федеральных автомагистралей и что общее «традиционное» финансирование федеральной дорожной программы не будет сокращено для размещения таких финансовых структур.

Освобождение от уплаты платы за пользование автомагистралью

---

Для обеспечения справедливости в налогообложении и увеличения поступлений в трастовые фонды транспортных средств, чтобы можно было удовлетворить потребности в капитале для автомагистралей, ARTBA призывает все уровни правительства отменить освобождение от акциза на моторное топливо и других сборов с пользователей автомагистралей.Наряду с этим цели политики, не связанной с транспортом, должны решаться за счет федеральных общих фондов. Ограниченные доходы Целевого фонда автомобильных дорог должны быть сохранены и полностью инвестированы в улучшение транспорта.

Выпуски Федеральной программы поддержки автомобильных дорог

Роль федерального правительства

---

ARTBA считает, что федеральное правительство призвано сыграть важную роль в развитии и поддержании эффективной национальной сети автомагистралей и мостов по следующим причинам:

• Подавляющее большинство американцев и США.Предприятия S. предпочитают использовать автотранспортные средства в качестве предпочитаемого средства передвижения.
• Конституция США уполномочивает Конгресс регулировать торговлю между штатами и другими странами.
• Национальная скоординированная система ухоженных автомагистралей и мостов с интермодальными связями должна существовать для поддержки межгосударственной торговли и коммерческого экспорта.
• Конституция также требует, чтобы федеральное правительство обеспечивало национальную оборону. Для выполнения этой обязанности федеральное правительство должно обеспечить наличие эффективных транспортных средств для ускорения чрезвычайной военной и промышленной мобилизации и поддержки потребностей и деятельности гражданской обороны.
• Эффективное перемещение людей и коммерческих товаров через границы штата является ключом к поддержанию сильной национальной экономики и поддержанию высокого качества жизни для всех американцев.
• Безопасность на дорогах — серьезная проблема общественного здравоохранения в стране.

По этим причинам АРТБА считает, что федеральная роль должна включать в себя адекватное предоставление штатам финансовой, технической и исследовательской помощи в отношении автомагистралей и мостов. Работая в полном сотрудничестве со штатами, федеральное правительство должно также взять на себя ведущую роль в разработке и продвижении единых стандартов и руководств по проектированию, обслуживанию и эксплуатации автомагистралей и мостов.Последовательное и предсказуемое федеральное финансирование имеет важное значение для осуществления упорядоченных и рентабельных программ улучшения состояния автомагистралей штата.

Роль государства и местных органов власти

---

Государственные и местные органы власти являются владельцами и управляющими национальной сети автомагистралей и мостов. АРТБА считает:

• Государства должны нести ответственность за планирование проектов, управление и анализ окружающей среды и должны взять на себя частичную ответственность за финансирование развития единой, скоординированной на национальном уровне системы автомобильных дорог.
• После того, как будет построена федеральная автомагистраль или мост, штаты должны нести главную ответственность за поддержание их в хорошем и безопасном состоянии.
• Долговечность и безопасность автомагистралей должны быть главными приоритетами для штатов.

Преследуя эти цели, штаты должны приложить все усилия, чтобы включить самые современные стандарты проектирования и продукты в свои планы шоссе и мостов.

Обязанности федерального, государственного и местного уровней

---

Программа улучшения автомагистралей должна действовать как настоящее партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными органами власти, чтобы наилучшим образом служить национальным интересам и пользователям / спонсорам.Органы государственного управления всех уровней должны внимательно следить за потребностями в улучшении транспортных средств и продолжать направлять доходы от акцизов на моторное топливо на улучшение автомагистралей.

Поддержание усилий

---

Ключевым компонентом финансирования модернизации автомагистралей и мостов является партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными органами власти в целях развития и обслуживания национальной сети наземного транспорта. Приверженность всех сторон к надлежащим инвестициям в транспорт имеет решающее значение.Для обеспечения того, чтобы увеличение инвестиций в федеральные автомагистрали и мосты привело к увеличению общего объема средств на улучшение транспорта, необходимо принять положение о «поддержании усилий», в соответствии с которым увеличенные ассигнованные федеральные средства будут зависеть от инвестиций в отдельные автомагистрали штата, по крайней мере, на уровне предыдущего года.

Система конкурсных торгов

---

Практика присуждения контрактов на строительство автомагистрали наименее ответственной стороне в условиях открытого конкурса с другими заинтересованными и правомочными фирмами помогла обеспечить честность в процессе торгов.Это также сэкономило налогоплательщикам сотни миллионов долларов. ARTBA решительно поддерживает систему свободного предпринимательства открытых конкурентных торгов для дорожных проектов.

Трудовые соглашения «только для профсоюзов»

---

В федеральный закон следует добавить положение, запрещающее использование проектных соглашений только для профсоюзов при реализации проектов федеральной помощи на дорогах. Такие соглашения противоречат системе открытых конкурентных торгов, основанной на свободном предпринимательстве.

Закон Дэвиса-Бэкона

---

ARTBA поддерживает реформу закона Дэвиса-Бэкона.Этот закон требует выплаты местной «преобладающей заработной платы» по проектам транспортировки федеральной помощи и решает другие вопросы, связанные с трудовыми ресурсами. ARTBA считает, что реформа Дэвиса-Бэкона должна включать, но не ограничиваться:

• Полное выполнение правил помощника; изменение требований Закона к отчетности о заработной плате с еженедельной на ежемесячную; и
• Освобождение от требований Закона сотрудники сторонних серийных заводов и поставщиков, а также водители грузовиков, которые проводят на рабочем месте лишь незначительную часть своего времени в ходе доставки материалов с удаленных участков.
• Порог применения Закона должен составлять 500 000 долларов.

Отбор на основе квалификации

---

Чтобы обеспечить выполнение современных и высококачественных проектов, контракты на профессиональные услуги, такие как планирование транспортировки, проектирование и управление строительством, должны заключаться с помощью процедур отбора на основе квалификации. Контракты на эти услуги должны основываться на заработной плате и накладных расходах в соответствии с Разделом 48 (Положения о федеральных закупках), разд.15.901 (с).

Применение FARS к контрактам на оказание профессиональных услуг

---

Для обеспечения справедливой компенсации и честной конкуренции федеральный закон о наземном транспорте должен требовать:

(a) использование принципов определения стоимости Федеральных правил закупок (FAR) в аудитах, проводимых по контрактам на инженерные и проектные услуги или субподрядам, «финансируемым полностью или частично» за счет средств федеральной помощи по автодорогам или программам транзита;

(b) что получатели федеральных средств принимают результаты предварительных аудитов, которые соответствуют следующим критериям — были установлены в соответствии с принципами затрат FAR; были проведены в течение одного года с момента переговоров по текущему контракту; и не оспаривались.

Кроме того, компенсация по этим контрактам должна определяться на основе принципов затрат FAR без изменений или ограничений.

Безопасность на дорогах

---

ARTBA считает, что обеспечение безопасности дорожной сети должно быть высшим приоритетом для лиц, определяющих транспортную политику, плановиков и присваивателей на всех уровнях правительства. В 2015 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах США погибло более 35 000 человек. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно обходятся в 242 миллиарда долларов в виде потери экономической активности и еще 594 миллиарда долларов из-за гибели людей и снижения качества дорожного движения. жизнь из-за травм.Очевидно, что безопасность шоссе должна быть первостепенным интересом общественного здравоохранения.

Хорошая новость заключается в том, что опыт показал, что упор на безопасность при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации дорожных сооружений действительно спасает жизни. Уровень смертности на шоссе в США снизился на 75 процентов с 1970 года с 4,5 на 100 миллионов пройденных транспортных средств до 1,08 в 2014 году, что является самым низким показателем за всю историю. Однако в 2015 году ставка несколько выросла до 1,12 за сотню бМТ.

ARTBA настоятельно рекомендует и поддерживает:

• Продолжение программы повышения безопасности дорожного движения и полное выделение средств из этой программы на мероприятия по обеспечению безопасности инфраструктуры, включая устройства и оборудование, которые обеспечивают надежное отделение рабочих на строительной площадке от близлежащего движения;
• Федеральная финансовая поддержка программ обучения водителей из-за пределов Целевого фонда автомобильных дорог;
• Требования, которые предписывают любой проект реконструкции, должны содержать в качестве компонента восстановление средств безопасности для повышения уровня безопасности.

Реконструкция автодороги все чаще проводится в условиях дорожного движения. АРТБА уделяет особое внимание безопасности работников отрасли и автомобилистов в этих зонах строительных работ. На любой строительной площадке автомагистрали должны быть реализованы эффективные планы управления движением, устройства управления движением и другие приспособления должны содержаться в надлежащем состоянии. ARTBA поддерживает федеральное поощрение программ обучения, образования и добровольной сертификации персонала, отвечающего за управление движением на строительных площадках.

Опыт показал, что программы по информированию общественности, нацеленные на автомобилистов, могут помочь снизить количество несчастных случаев на этих рабочих местах. ARTBA призывает Министерство транспорта США и все государственные транспортные департаменты инициировать и / или продолжать эти программы.

Политика безопасности автомобильных дорог

ARTBA более подробно изложена в разделе «Политика безопасности интермодальных перевозок».

Поддержка ценообразования на единицу продукции

---

Во избежание недоразумений в контрактах, насколько это возможно, в тендерных предложениях по контрактам на наземный транспорт Федеральной помощи следует требовать использования единичных цен.Это дало бы подрядчику гораздо лучшее понимание фактических работ и связанных с проектом мероприятий (например, ведущих программ по охране труда и технике безопасности), которые ему или ей предлагается выполнить. Это также послужило бы для повышения безопасности рабочей зоны.

Качество шоссе

---

Американская сеть автомагистралей и мостов является свидетельством высокого качества строительных и проектных работ членов ARTBA. Большинство автомагистралей и мостов США обеспечивают обслуживание, выходящее далеко за рамки их ожидаемого расчетного срока службы и использования трафика.Однако мы понимаем, что стремление к качеству и улучшенному шоссейному оборудованию никогда не заканчивается. ARTBA поддерживает цели «Национальной инициативы качества автомобильных дорог», которую он помог разработать в 1992 году в сотрудничестве с Федеральным управлением автомобильных дорог, Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и другими заинтересованными национальными организациями.

Политики и общественность должны признать, что долговечность автомагистралей и качество строительства автомагистралей, хотя и взаимосвязаны, не обязательно являются синонимами.Долговечность автомагистрали напрямую связана с решениями государственного собственника относительно расчетного срока службы дорожного покрытия, спецификаций материалов, допустимой массы транспортных средств и текущего обслуживания. Большинство этих решений напрямую связаны с уровнем государственных инвестиций, которые правительство готово внести в проект автомагистрали как на начальном этапе, так и в будущем.

ARTBA считает, что пользователи автомагистралей готовы платить больше, чтобы повысить надежность наших дорог и обеспечить плановое профилактическое обслуживание, поскольку такие инвестиции позволят сэкономить налоги в долгосрочной перспективе.Мы призываем правительства штатов и местные органы власти сделать долговечность своим главным приоритетом при разработке спецификаций проекта автомагистралей.

Аналогичным образом, мы призываем федеральное правительство предоставить штатам финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения расчетного срока службы системы NHS на 40–50 лет, поскольку маршруты на ней, которые достигли конца своего первоначального расчетного срока, будут реконструированы.

Программа автомагистралей между штатами

---

Первоначальное строительство межгосударственной автомагистрали протяженностью 48 053 ​​миль, начатое в 1956 году, практически завершено.Федеральный центр должен теперь сосредоточиться на поддержании этих многомиллиардных инвестиций, которые являются краеугольным камнем экономики США и обеспечивают всем американцам беспрецедентную мобильность.

Межгосударственная система несет транспортную нагрузку, намного превышающую предполагавшуюся при первоначальном планировании системы почти четыре десятилетия назад. И большая часть системы превысила свой первоначальный 25-летний расчетный срок службы и нуждается в очень серьезном ремонте и восстановлении.

Согласно отчету Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 год о состоянии и инвестиционных потребностях национальной сети автомагистралей и мостов, только 62.5 процентов VMT на городских автомагистралях между штатами и 78,6 процента VMT на сельских автомагистралях между штатами происходит на дорожном покрытии, оцененном в хорошем состоянии. В том же отчете говорится, что 27,6 процента мостов городской межгосударственной системы и 15,7 процента сельских межгосударственных мостов либо структурно дефектны, либо функционально устарели и нуждаются в ремонте или замене.

Межгосударственная система — это центральная сеть автомагистралей в пределах 222 743-мильной системы NHS, которая стала законом в ноябре 1995 года.

ARTBA считает, что сейчас необходимо взять на себя национальные финансовые обязательства по значительному повышению прочности покрытия на межгосударственной автомагистрали, чтобы повысить удобство обслуживания и сэкономить налоги в долгосрочной перспективе. Мы предлагаем начать к 2025 году программу систематического ремонта, замены, восстановления и реконструкции с целью замены существующего покрытия на всей межгосударственной системе на тротуары с расчетным сроком службы от 40 до 50 лет.

Несколько западноевропейских стран продемонстрировали, что такая долговечность может быть достигнута при адекватных государственных инвестициях в материалы и текущее обслуживание с использованием U.С.-производные строительно-конструкторские приемы и оборудование. ARTBA поддерживает увеличение платы за пользование федеральными автомагистралями с этой целью.

Пробки на городских участках Межгосударственной системы оказывают все более негативное влияние на движение коммерческих товаров. Это также фактор, способствующий загрязнению воздуха автотранспортными средствами. Это скопление является результатом постоянно увеличивающегося населения США и значительных изменений на рабочем месте в США, которые произошли с момента первоначального планирования системы автомагистралей между штатами (увеличение числа женщин в рабочей силе, рост в сфере услуг и легкой промышленности, «просто «Своевременная» доставка и складирование и др.). Специалисты по планированию транспорта и качества воздуха должны очень серьезно подумать о наращивании потенциала Межгосударственной системы в этих областях в рамках совместной экономической стратегии / стратегии чистого воздуха.

Национальная система автомобильных дорог

---

Национальная служба здравоохранения (NHS) протяженностью 222 743 мили имеет решающее значение для национальной экономики, обороны и качества жизни в Америке.

Хотя это составляет всего 5,4 процента протяженности автомобильных дорог страны, Национальная служба здравоохранения обрабатывает 54,7 процента движения на дорогах страны.NHS помогает сосредоточить будущее финансирование федеральных автомагистралей на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную стратегическую оборонительную сеть автомагистралей и стратегические соединители интермодальных автомагистралей. Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента создания системы автомагистралей между штатами почти 60 лет назад.

Большая часть NHS нуждается в капитальном ремонте или замене. Согласно отчету Министерства транспорта США об условиях и эффективности за 2015 год, инвестиции в размере 51,7 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в год в течение 20 лет необходимы только для поддержания состояния шоссе и мостов 2012 года в системе NHS. Из этой суммы 24,1 миллиарда долларов в постоянных ценах 2012 года относятся к его части автомагистрали между штатами. Департамент транспорта США заявляет, что для улучшения условий NHS необходимы ежегодные инвестиции в размере 72,9 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет.

ARTBA призывает Конгресс обеспечить адекватное финансирование NHS для удовлетворения потребностей в капитале, определенных Министерством транспорта США. ARTBA поддерживает повышение федерального акциза на моторное топливо с этой целью. Обеспечение адекватного финансирования для поддержания NHS в качестве первоклассной транспортной сети должно быть приоритетом в законодательстве о повторном разрешении программы наземного транспорта.

Мосты

---

Отчет Министерства транспорта США Конгрессу США за 2015 г. о состоянии и инвестиционных потребностях национальных автомагистралей и мостов показывает, что 25.0 процентов из 615 000 мостов в Соединенных Штатах имеют структурные или функциональные недостатки. В отчете говорится, что 123,1 миллиарда долларов необходимо для устранения накопившихся дефектов мостов путем замены, восстановления или значительного расширения.

ARTBA призывает Конгресс значительно увеличить федеральное финансирование ремонта и замены мостов и продолжить дискреционное финансирование дорогостоящих мостовых проектов. Надлежащие инвестиции должны быть сделаны в отдельные проекты, чтобы гарантировать, что на мостах, получающих помощь из федерального бюджета, используются самые качественные материалы и самые современные технологии.

ARTBA считает, что федеральное правительство должно установить единые стандарты инспекции мостов, чтобы можно было определить приоритеты финансирования мостов.

Выбор между реконструкцией или заменой моста с дефектами конструкции должен основываться на тщательных проверках и подробных сравнениях затрат, которые учитывают безопасность, будущее обслуживание, экологические и социальные последствия и эксплуатационные расходы. Для таких исследований, проектных услуг и инспекций мостов должны использоваться профессионально квалифицированные инженеры.

Мы также призываем федеральное правительство взять на себя ведущую роль в разработке и координации национальной информационной системы, которая будет каталогизировать и делиться техническим опытом и знаниями в области ремонта и восстановления мостов.

Консервация мостов

---

Действия или стратегии, которые предотвращают, задерживают или уменьшают износ мостов или элементов мостов, восстанавливают функцию существующих мостов, поддерживают мосты в хорошем состоянии и продлевают срок их службы.Действия по консервации могут быть профилактическими или обусловленными условиями.

Автомагистрали и мосты, не относящиеся к системе NHS

---

В то время как в центре внимания федеральной программы должно быть обеспечение адекватных ресурсов для поддержания первоклассной NHS, ARTBA также поддерживает твердое федеральное обязательство по оказанию помощи в удовлетворении потребностей, связанных с шоссе и мостами, не относящимися к NHS.

Программа наземного транспорта

---

АЭСТ 1991 г. создал Программу наземного транспорта (STP), чтобы служить механизмом финансирования для маршрутов, не относящихся к системе NHS, которые ранее входили в систему первичной, вторичной и городской системы федеральной помощи.Для удовлетворения выявленных потребностей в капитале необходима более значительная финансовая поддержка этих магистралей. Модернизация этих маршрутов должна оставаться приоритетной задачей, помогающей уменьшить заторы в городах и улучшить мобильность в сельской местности. Закон о FAST 2015 года переименовал эту программу в Программу субсидий для наземного транспорта и продолжил тенденцию повторных разрешений программы после 1991 года, увеличивающую гибкость государства в использовании этих средств.

Интермодальность

---

ARTBA считает важным, чтобы автомобильный транспорт был интегрирован с другими видами транспорта для защиты страны, повышения ее конкурентоспособности на мировых рынках и улучшения мобильности для всех американцев.

Мы поддерживаем и поощряем усилия по улучшению доступа по автомагистралям к портам, аэропортам, железнодорожным линиям и терминалам.

Гибкость использования средств федеральных автомобильных дорог

---

ARTBA считает, что правительствам штата и местным властям должна быть предоставлена ​​возможность распределять свою долю федерального финансирования в рамках Федеральной программы поддержки автомобильных дорог по своему усмотрению, при условии, что потребности национальных магистралей в пределах их штата будут удовлетворены. Тем не менее, вызывает озабоченность предоставление гибкости для перевода средств программы развития автомобильных дорог на мероприятия, не связанные с автомагистралью.

Перевод ограниченных средств на строительство автомагистралей на другие цели приводит к задержке необходимого капитального ремонта автомагистралей и мостов. Поскольку Департамент транспорта США сообщает о накопившихся инвестиционных потребностях в магистрали и мосты в размере 836 миллиардов долларов, средства из Highway Trust Fund должны быть выделены исключительно на улучшение автомагистралей и мостов.

Государственный и местный орган по принятию решений

---

Конгресс наделил транспортные департаменты штата и муниципальные организации планирования (MPO) широкими полномочиями и обязанностями по планированию, определению приоритетов и развитию проектов автомагистралей и мостов, которые подпадают под федеральную помощь.При выполнении этих обязанностей важно, чтобы штатам по-прежнему было разрешено упорядочивать требования федеральных программ, особенно в области надзора за проектами, где требуется сертификация.

Запатентованные и проприетарные продукты

---

Внедрение инноваций, технологий и усовершенствований процессов для более безопасного, менее затратного и быстрого выполнения транспортных проектов было основным приоритетом Министерства транспорта США на протяжении более 20 лет.В отличие от этой преследуемой благими намерениями цели, принятый несколько десятилетий назад нормативный акт (23 CFR 635.411), запрещающий расходовать федеральные дорожные фонды на патентованные продукты, остается неотъемлемой частью политики Федерального управления шоссейных дорог (FHWA). Поскольку многие новые технологии — особенно те, которые означают значительный прогресс в области безопасности, качества, производительности или долговечности — включают интеллектуальную собственность, защищенную патентами или собственными процессами, 23 CFR 635.411 неизбежно препятствует разработке и внедрению тех же инноваций, которые различные Конгресса США и USDOT / Инициативы FHWA призваны поощрять.

В то время как регулирование действительно предоставляет несколько возможностей для ограниченных исключений из общего запрета, ряд логистических и человеческих факторов, проистекающих из этого правила, по-прежнему излишне препятствуют инновационным продуктам, которые могут повысить безопасность и эффективность сети наземного транспорта США. Таким образом, это постановление должно быть отменено или кардинально реформировано, чтобы обеспечить использование последних технологических и эксплуатационных достижений для повышения общественной безопасности, повышения долговечности и сохранения ограниченных финансовых ресурсов при реализации проектов строительства автомагистралей и мостов.

Процессы планирования и отбора проектов

---

АЭСТ создал новые обязанности в области отбора и финансирования проектов. Внедрение повлияло на значительные сдвиги в роли властей штата и местных органов власти в принятии решений. Конгрессу следует изучить, где этот процесс сработал и где возникли трудности, и внести соответствующие коррективы.

Изменение условий финансовых ограничений

---

Федеральные требования, которые строго ограничивают планы усовершенствования транспорта штата (TIP) и планы внедрения транспорта штата (STIP) текущими ресурсами, должны быть изменены, чтобы учесть отсрочку или отмену запланированных проектов.Штатам и городским организациям планирования (MPO) должен быть разрешен разумный уровень избыточного программирования, чтобы гарантировать использование всего доступного федерального финансирования. ARTBA также считает, что ограничение планов MPO текущими ресурсами неуместно и контрпродуктивно. Планы MPO должны определять работоспособные решения для прогнозируемых потребностей и использоваться для определения потребностей в финансировании, независимо от текущих доходов.

Оптимизация нормативной базы

---

ARTBA поддерживает усилия по сокращению нормативных задержек в процессе рассмотрения и утверждения проектов наземного транспорта.ARTBA выступает за меры, направленные на оптимизацию процесса сохранения существующих мер защиты окружающей среды в счетах за повторное разрешение на использование нескольких наземных транспортных средств. Хотя эти усилия внесли свой вклад в позитивные изменения в процессе, такие как ограничения по времени для принятия конкретных регулирующих решений и крайние сроки подачи исков против проектов, предстоит еще много работы. Конкретные примеры, в которых можно добиться дальнейшего прогресса, включают:

• Дальнейшее усиление роли Министерства транспорта США как «ведущего агентства» по транспортным проектам;
• Дальнейшее сокращение времени, необходимого для составления отчетов о воздействии на окружающую среду, необходимых для крупномасштабных, многолетних проектов; и
• Защита необходимых проектов улучшения транспорта от необоснованных судебных исков.

Также ARTBA выступает против увеличения нормативного бремени в других областях, которое может помешать прогрессу, достигнутому в сокращении задержек в процессе рассмотрения и утверждения транспортировки.

Партнерство

---

АРТБА считает, что партнерство должно быть реализовано во всех проектах автомагистралей — от концепции до строительства. Важно, чтобы в партнерстве участвовали инженеры-проектировщики проекта, подрядчик, субподрядчики и государственный собственник.

Управление эффективностью

---

Закон о продлении срока действия программы наземного транспорта в 2012 году — или MAP-21 — устанавливает комплексный процесс управления производительностью, предназначенный для направления федеральных средств, выделяемых на строительство автомобильных дорог, на достижение конкретных национальных целей. ARTBA поддерживает эту важную реформу и считает, что этот процесс должен — как указано в MAP-21 — сосредоточиться на результатах, связанных с физическими условиями и характеристиками системы Национальной системы автомобильных дорог, а не на внешних факторах, таких как выбросы парниковых газов, благоустройство жилья и планирование землепользования. .Стандарты производительности системы должны: отражать причины и последствия заторов на дорогах; быть управляемым данными; учитывать экономические издержки заторов; отражать влияние состояния инфраструктуры на безопасность дорожного движения; и быть интегрированными с национальной грузовой политикой. Кроме того, любые стандарты состояния дорожного покрытия должны пытаться сбалансировать как гладкость покрытия, так и оценку подземных условий и фундамента.

Кроме того, учитывая примат безопасности в списке национальных целей в Разделе 150 (b), минимальные условия для межгосударственной системы не должны ограничиваться условиями дорожного покрытия, а должны включать меры безопасности, включая содержание обочин и полосы отчуждения. , разметка тротуаров, ограждения, указатели и другие элементы, влияющие на безопасность передвижения.

Программа для предприятий с ограниченными возможностями

---

Целями программы «Предприятия для неблагополучных семей» (DBE) должны быть привлечение сертифицированных фирм DBE, предоставление им возможности и помощь в их росте и развитии в безопасной гавани программы DBE, а также вывод их на более широкий, незащищенный рынок, как финансово жизнеспособные и технически подготовленные строительные компании. Программа DBE должна использовать скорость, с которой фирмы DBE успешно выходят на открытый строительный рынок, в качестве основного показателя.

Периодическое повторное обоснование настоятельной необходимости в программах DBE не оправдывает отсутствие ограничения по времени, в течение которого фирма DBE может оставаться сертифицированной. Продолжительность участия в программе зависит либо от неспособности «точно адаптировать» программу, либо от отсутствия развития бизнеса и технической помощи, либо от того и другого.

Необходимо исправить давние программные проблемы. Они включают в себя то, как следует ставить цели, чрезмерную концентрацию и обратную дискриминацию по смыслу 49 CFR §26.7 (а), что означает «необоснованно высокая цена» и «коммерчески полезная функция», что делает «добросовестные усилия» менее субъективными, делает базы данных сертификации удобными для пользователя, а также позволяет измерять мощность DBE и составлять отчет о ней.

Настройки приема на работу

---

ARTBA выступает против обязательных преференций при приеме на работу — например, в зависимости от места жительства или уровня дохода — для федеральных дорог и транзитных проектов. Эти поручения подрядных агентств могут поставить под угрозу эффективность и безопасность подрядчиков при строительстве этих проектов из-за найма рабочих, которые не являются неотъемлемой частью проекта или недостаточно обучены и опытны, особенно в процедурах безопасности.Это может привести к перемещению существующих сотрудников и увеличению затрат, поскольку подрядчики берут на себя риск неопытной или лишней рабочей силы.

Как распорядитель программ федеральной помощи по автомагистралям и транзиту, Министерство транспорта США должно проводить политику, которая максимизирует конкуренцию за эти проекты. Соответственно, министерство должно запретить использование этих мандатов по найму, как это было его давней политикой до 2015 года. Это также гарантирует, что местные, иногда провокационные политические приоритеты не окажут чрезмерного влияния на финансирование и реализацию проектов федеральной помощи.

На многих проектах по всей стране подрядчики успешно работали с государственными агентствами для проведения добровольных целевых программ найма. Это предпочтительный подход.

Положения о поощрении / сдерживании

ARTBA поддерживает включение положений о поощрении / сдерживании в контракты на строительство автомагистралей. Эта практика вознаграждает подрядчиков, которые используют передовые методы управления и инновационные методы и технологии для выполнения работ по контракту до установленного срока.Это также снижает неудобства для пользователя шоссе, вызванные строительной деятельностью.

Гарантия на дорожные работы

---

ARTBA считает, что качественное строительство имеет важное значение для успеха и авторитета дорожной программы США. ARTBA также считает, что национальная сеть автомагистралей и мостов свидетельствует о высоком качестве мастерства в отрасли по сравнению с уровнем государственных инвестиций в программу (см. Заявление о политике «Качество автомагистралей»).Тем не менее, политики должны понимать, что Федеральная система автомобильных дорог принадлежит государственным агентствам и управляется ими от имени налогоплательщика.

Окончательный платеж подрядчику за выполненные работы не производится до тех пор, пока государственный собственник не проверит и не подтвердит, что проект был построен в соответствии со спецификациями, которые оно изложило. Кроме того, дорожные подрядчики не контролируют бесчисленное количество элементов, которые влияют на долговечность проекта магистрали (например, уровень государственных инвестиций на начальном этапе и в текущее обслуживание; спецификации конструкции и материалов, которые должны использоваться в строительстве; объем движения и допустимые веса и т. д.). По этим причинам АРТБА считает неразумным, что правительство требует от подрядчика выдавать гарантию или гарантировать строительство автомагистрали, и будет выступать против таких инициатив.

Предварительный квалификационный квалификационный отбор для подрядчиков

---

ARTBA выступает против систем рейтинга подрядчиков, таких как система, введенная Министерством транспорта Нью-Мексико в 2016 году, которая может изменить процесс закупок, изменив цены предложения. Программа для Нью-Мексико включает рейтинговые показатели, которые являются субъективными и могут также отговорить подрядчиков от предъявления законных требований, поскольку это может повредить их будущим рейтингам и отрицательно повлиять на их ставки.Напротив, система заключения контрактов с низкими ставками должна быть полностью объективной и прозрачной, без неопределенностей, присущих программе в стиле Нью-Мексико.

Приватизация ремонта автомагистралей / мостов

---

Чтобы максимизировать федеральные инвестиции, федеральные дороги и мосты должны содержаться в надлежащем состоянии. Опыт показывает, что передача услуг по обслуживанию автомагистралей и мостов частным компаниям может сэкономить налоги и повысить эффективность.Закон о наземном транспорте должен поощрять более широкое использование подрядчиков для обслуживания этих конструкций.

Исследования и разработки

---

Необходимо приложить все усилия для того, чтобы пользователи автомагистралей получали максимальную выгоду от каждого доллара, вложенного в капитальное улучшение автомагистралей. Для достижения этой цели необходимо уделять больше внимания государственным и частным программам исследований и разработок автомобильных дорог и мероприятиям по передаче технологий, которые могут быстро внедрить новые продукты, методы и идеи.В поддержку этих целей ARTBA призывает:

• Расширенная федеральная поддержка и участие в исследованиях, связанных с шоссе, особенно в областях безопасности, интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и других передовых технологических решений, а также прочности дорожного покрытия;
• Продолжение федеральной поддержки Местной программы технической помощи, которая обслуживает центры трансфера технологий на шоссе по всей стране и университетские транспортные центры, которые помогают решать транспортные проблемы;
• Внедрение, где это уместно и практически, продуктов и методов, разработанных в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог; и
• Поощрение со стороны федерального правительства посредством специальных налоговых льгот и других средств исследовательских и опытно-конструкторских проектов частного сектора, которые могут улучшить качество, долговечность, безопасность и эксплуатацию наших автомагистралей и мостов.

Подотчетность и прозрачность Федеральной дорожной программы

В прошлом основным требованием для выделения средств из федерального бюджета на проект было соответствие проекта требованиям программы, предоставляющей средства. Не было требования к получателю средств для обоснования проекта или предоставления информации о том, как проект достигает национальных целей или ожидаемых выгод, кроме того, что проект был частью плана дальних перевозок штата или столичной организации планирования (MPO) и быть на СТИПе или СОВЕТЕ.В результате общественность получила мало информации, которую можно было бы использовать для оценки выгод, получаемых от моторного топлива и других налогов, уплачиваемых в федеральный трастовый фонд автомобильных дорог.

Министерству транспорта США следует повторить для основных программ автомобильных дорог и общественного транспорта обязательство, которое оно применило к информированию американской общественности о том, как оно извлекает выгоду из транспортных средств, предусмотренных Законом о восстановлении и реинвестировании Америки. У отдела имеется достаточно данных по проекту, чтобы эта цель могла быть достигнута без введения каких-либо новых требований к государственной отчетности.Чем больше у налогоплательщиков информации о целях и преимуществах проектов улучшения автомагистралей, мостов и транзита, тем лучше они смогут оценить эти программы. Моделью для этого должен быть формат, используемый Департаментом для отчета об обязательствах и использовании средств на шоссе и общественный транспорт, предоставленных в соответствии с законопроектом о стимулировании, но расширенный, чтобы включать информацию о цели или задачах, которые каждый проект призван достичь, и о том, что проект действительно был реализован, когда был завершен.

Вторичные материалы

---

Федеральный закон о наземном транспорте должен поощрять, но не предписывать использование переработанных материалов в проектах федеральной автострады, когда это экономически и технологически осуществимо, а прикладные исследования обеспечили адекватную гарантию того, что здоровье человека, безопасность, окружающая среда и качество дорожного покрытия находятся на должном уровне. не скомпрометировано.Не следует снижать критерии проектирования, чтобы разрешить использование переработанных материалов.

Продвижение инновационных технологий и испытания материалов

---

Чтобы ускорить внедрение более качественных материалов и более эффективных конструкций, оборудования и технологий в развитие транспорта, штатам следует предоставить возможность тестировать новые и инновационные технологии на проектах федеральной автострады без предварительного одобрения FHWA.

Тяжелые грузовики

---

Размещение тяжелых грузовиков приводит к увеличению затрат на содержание существующих объектов и необходимости повышения прочности конструкций на новых и отремонтированных дорогах и мостах.Необходимо завершить необходимые исследования эффективных методов уменьшения разрушительного воздействия движения тяжелых грузовиков на систему шоссе и более эффективного использования большей пропускной способности наших современных шоссе и мостов.

Использование полосы отвода дороги

---

ARTBA поощряет использование полосы отчуждения на шоссе для целей общественного транспорта, если такое использование не ограничивает использование шоссе.

Приграничная инфраструктура

---

ARTBA поддерживает и поощряет инициативы, которые улучшат инфраструктуру шоссе вдоль U.Границы между Южной и Мексикой и США и Канадой.

Учет разнообразия трафика

---

Автомагистрали должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность и эффективность, возможную для всех участников дорожного движения, с учетом огромных различий, которые существуют в размере и весе транспортных средств, которые должны разделять дорогу. На дорогах и улицах также должны быть предусмотрены места для пешеходов, велосипедов, мопедов и мотоциклов, автобусов и других транспортных средств с большой вместимостью.

Контракты с оплатой по результатам работы

---

Некоторые предлагали использовать подход «вознаграждения по результатам работы» в контрактах на выполнение работ по федеральной автостраде. Концепция стремится связать оплату подрядчикам за уже выполненную работу со спецификацией, среди прочего, с долговечностью дорожных покрытий с течением времени, что подрядчики не могут контролировать. (См. Заявление о политике ARTBA «Качество автомобильных дорог» для более подробного обсуждения этой ситуации.) ARTBA считает, что эта концепция привнесет субъективные суждения в процесс открытых конкурентных торгов и вызовет серьезные финансовые проблемы у подрядчиков. По этим причинам мы выступаем против контрактов с оплатой по результатам работы.

Требовать уплаты предварительных процентов

---

Когда договорное требование по проекту наземного транспорта с федеральной помощью оказывается в пользу частного архитектора, инженера или подрядчика, агентство-собственник должно быть обязано выплатить им проценты до вынесения решения за ущерб или иным образом обеспечить справедливую корректировку за расходы, понесенные в результате претензии или изменения заказа.

Требовать от агентств-судовладельцев возмещения убытков за задержки

---

В настоящее время агентствам-собственникам разрешено взимать с подрядчиков плату за инженерные расходы, связанные с задержками проекта наземного транспорта, финансируемыми Федеральным правительством, по вине подрядчика. Федеральный закон должен требовать, чтобы агентства-собственники компенсировали подрядчикам расходы, связанные с задержками проекта, вызванными решениями или бездействием собственника. Эти затраты включают затраты, связанные с простаивающим трудом и оборудованием.

Устранение скрытых дефектов

---

Подрядчикам, занимающимся автомобильными дорогами, платят за работу, которая была сертифицирована государственным агентством-собственником как отвечающая контрактным спецификациям проекта. Подрядчики не должны нести ответственность или финансовую ответственность за последующие проблемы или скрытые дефекты, которые могут быть вызваны многими причинами, не зависящими от них, например, неадекватный дизайн агентства собственника или спецификации материалов; Погода; непредвиденные объемы движения и нагрузки; невыполнение ограничений по массе грузовика.ARTBA возражает против использования положения о скрытых дефектах агентством-собственником, которое расширяет потенциальную ответственность за пределы государственных сроков давности, государственных сроков хранения или гарантийных положений, в зависимости от обстоятельств.

Часы работы

---

ARTBA считает, что водители строительных машин должны быть освобождены от требований к продолжительности рабочего времени, если они управляют своими транспортными средствами в пределах 100 миль от своей базы.

Требования к обучению Департамента транспорта США

---

АРТБА считает, что У.Требования S. DOT к обучению создают чрезмерные трудности для строительной отрасли и должны быть отменены.

Программы страхования, контролируемые собственником

---

Руководство строительной компании и строительной площадки несет полную ответственность за размещение своих сотрудников в максимально безопасных условиях. Однако программы страхования, контролируемые собственником (OCIP), исключают подрядчиков из процесса рассмотрения страховых требований и препятствуют прямому взаимодействию между подрядчиками и пострадавшим сотрудником, тем самым препятствуя процессу урегулирования претензий.ARTBA выступает против использования OCIP в транспортных строительных проектах, поскольку такая политика не отвечает наилучшим интересам подрядчика, сотрудников, государственного собственника или отдельного гражданина.

Дизайн-Построение

---

Отрасль транспортного строительства постоянно ищет новые и более эффективные способы достижения своей цели — поставки высококачественного продукта, отвечающего потребностям транспортной инфраструктуры страны. Неотъемлемой частью этого процесса является стремление обеспечить ценность, не жертвуя услугами или качеством.Система закупок с низкими ставками исторически преуспевала в достижении этих целей конкурентным, открытым, рентабельным, действенным и справедливым образом. Чтобы ускорить реализацию проекта и при этом обеспечить высочайшее качество транспортных проектов, многие внедрили альтернативные методы доставки. Эти альтернативные методы варьируются от закупок до финансирования и строительства.

ARTBA продолжает поддерживать и продвигать процесс закупок с низкими ставками как наиболее популярную систему реализации проектов для большинства проектов, которая включает присуждение контрактов на профессиональные услуги посредством процесса отбора на основе квалификации и контрактов на строительство с участником, ответственным за самую низкую цену.Могут существовать четко определенные проекты, подходящие для альтернативных методов закупок, предлагающие отрасли возможность реализовать гибкость в методах реализации проектов.

Такие проекты могут включать потребность в необычных и / или новаторских механизмах финансирования, определенность в ценообразовании и / или графике, необходимость решения конкретных технических проблем или другие особые обстоятельства. Государственные собственники должны тщательно продумать использование соответствующей системы доставки, убедившись, что потребности проекта соответствуют используемой системе доставки.Расчетная сумма контракта по проекту не должна быть определяющим фактором того, подходит ли проект для проектирования-строительства или других альтернативных методов закупок.

Государственные собственники должны продолжать прилагать все усилия, чтобы пропустить проекты через традиционную систему низких ставок. ARTBA твердо привержена продвижению реформ, которые сократят время выполнения проекта в рамках традиционной системы низких ставок.

Использование альтернативных методов закупок государственными собственниками не должно санкционироваться федеральным правительством; государственным и местным органам власти должна быть предоставлена ​​максимальная гибкость в определении собственных методов закупок.Если государственные владельцы предпочитают использовать альтернативные методы закупок, они должны учитывать следующие элементы как часть своего процесса закупок:

Двухэтапная система закупок, при которой участники торгов по проекту квалифицируются через процесс предварительного отбора, будь то процесс предварительного отбора, система на основе гарантийных обязательств или договоренность, при которой участник торгов демонстрирует понимание технических требований проект или любое их сочетание. Такая система должна основываться исключительно на четко определенных, объективных, измеримых критериях, соответствующих размеру, стоимости, продолжительности, техническим характеристикам и сложности проекта.Предварительные квалификационные критерии и то, как будут оцениваться различные требования, и какой вес они будут иметь при окончательном определении квалификации, должны быть однозначно сообщены заявителю / участнику торгов до подготовки тендерного предложения и должны быть адаптированы для поощрения участия всех квалифицированных подрядчики и проектировщики.

Поскольку использование альтернативного метода закупок требует больше ресурсов для подготовки предложения / заявки, чем традиционная система низких ставок, государственные собственники должны платить гонорар каждому неудачному, но отзывчивому и конкурентоспособному заявителю / участнику торгов за их подготовительную работу.Этот сбор должен зависеть от размера проекта и сложности процесса предложения / заявки. Это не обязательно должно означать, что владелец будет «владеть» любыми идеями, концепциями или инновациями, разработанными командой.

Процесс отбора заявок должен быть открытым и объективным, четко определенным, публичным и максимально изолированным от политического влияния. Цена предложения должна быть наиболее важным фактором при определении окончательного выбора предложения. Также должен существовать процесс, в соответствии с которым по запросу любого участника, не выигравшего тендер, владелец проекта будет предоставлять подробную информацию о том, как этот участник выставил оценку в соответствии с критериями.

Купить America

---

ARTBA поддерживает здравую интерпретацию правила «Покупай Америку», так что бремя соблюдения требований на подрядчиков по строительству транспортных средств не ведет к увеличению вероятности увеличения стоимости проекта и задержек. Таким образом, ARTBA поддерживает усилия FHWA, Федерального управления транзита и других федеральных транспортных агентств по разработке общенациональных отказов, которые исключили бы коммерчески доступные готовые продукты из-за бремени прослеживаемости материалов компонентов в этих продуктах и ​​их минимальных финансовых затрат. влияние на общую стоимость проекта.В то же время ARTBA поддерживает защиту Buy America для основного списка покрываемых материалов, которые постоянно включаются в проекты и регулярно перечисляются FHWA.

В идеале соблюдение требований Buy America начинается с проектирования, которое эффективно проверяет указанные материалы, чтобы подтвердить, что железо и сталь, а также производимые продукты производятся и доступны в Соединенных Штатах. ARTBA поддерживает изменения политики FHWA и FTA, которые потребуют от проектировщиков и разработчиков транспортных проектов оценки наличия материалов, которые будут включены в проект, и приложить все разумные усилия для использования доступных материалов, соответствующих требованиям Buy America, в качестве основы для проектирования.

(пересмотрено в сентябре 2017 г.)

Определение стоимости и фрахта (CFR)

Что такое стоимость и фрахт (CFR)?

Стоимость и фрахт (CFR) — это юридический термин, используемый во внешнеторговых контрактах. В контракте, указывающем, что продажа включает расходы и фрахт, продавец должен организовать морскую перевозку товара до порта назначения и предоставить покупателю документы, необходимые для их получения от перевозчика. При продаже по стоимости и фрахту продавец не несет ответственности за обеспечение морской страховки от риска потери или повреждения груза во время транспортировки.Стоимость и фрахт — это термин, используемый исключительно для грузов, перевозимых морем или внутренними водными путями.

Ключевые выводы

• Стоимость и фрахт — это юридический термин, используемый в договорах международной торговли, который указывает, что продавец товаров обязан организовать морскую перевозку товара до порта назначения и предоставить покупателю документы, необходимые для получения предметы от перевозчика.
• Если покупатель и продавец соглашаются включить стоимость и фрахт в свою сделку, это положение означает, что продавец не несет ответственности за страхование груза на случай потери или повреждения во время транспортировки.
• Стоимость и фрахт — это широко используемый международный коммерческий термин, набор всемирно признанных терминов, которые помогают создать стандарт для внешнеторговых контрактов и публикуются и регулярно обновляются Международной торговой палатой (ICC).

Общие сведения о стоимости и фрахте (CFR)

Контракты, предусматривающие международные перевозки, часто содержат сокращенные торговые условия, которые описывают такие вопросы, как время и место доставки, оплата, условия, при которых риск потери переходит от продавца к покупателю, а также с указанием стороны, ответственной за расходы на фрахт и страхование.

Если покупатель и продавец соглашаются включить стоимость и фрахт в свою сделку, продавец должен организовать и оплатить транспортировку груза в указанный порт. Продавец обязан доставить товар, очистить его для экспорта и погрузить на транспортное судно. Риск потери или повреждения переходит к покупателю после того, как продавец погрузит товар на судно, но до того, как произойдет основная транспортировка. Это положение означает, что продавец не несет ответственности за страхование груза на случай потери или повреждения во время транспортировки.

Стоимость и фрахт — это международный коммерческий термин, также называемый Инкотермс. В целях содействия внешней торговле Международная торговая палата (ICC) публикует и регулярно обновляет этот набор всемирно признанных условий, которые помогают создать стандарт условий внешнеторговых контрактов. Международные коммерческие условия предназначены для предотвращения путаницы путем разъяснения обязательств покупателей и продавцов, таких как обязательства по транспортировке и экспортной очистке, а также физическая точка, в которой риск переходит от продавца к покупателю.

Для товаров, перевозимых на международном уровне морем или внутренними водными путями, существуют три других условия Инкотермс, которые тесно связаны со стоимостью и фрахтом и часто используются в торговых контрактах. Франко-борт судна (FAS) означает, что продавец должен только доставить груз в порт рядом с судном, и ответственность за товар переходит к покупателю в этот момент. Франко-борт (FOB) требует, чтобы продавец также погрузил товар на судно. Как и стоимость и фрахт, условия страхования затрат и фрахта (CIF) требуют, чтобы продавец организовал морскую перевозку товаров до порта назначения, но на продавца возлагается дополнительная обязанность застраховать товары до тех пор, пока они не прибудут в порт назначения. .Что касается стоимости и фрахта, то продавец , а не , несет ответственность за страхование товаров до тех пор, пока они не прибудут в порт назначения.

Часто задаваемые вопросы

Что влечет за собой стоимость и фрахт (CFR)?

Стоимость и фрахт — это термин, используемый исключительно для грузов, перевозимых морем или внутренними водными путями. Если покупатель и продавец соглашаются включить стоимость и фрахт в свою сделку, продавец должен организовать и оплатить транспортировку груза в указанный порт. Продавец обязан доставить товар, очистить его для экспорта и погрузить на транспортное судно.Риск потери или повреждения переходит к покупателю после того, как продавец погрузит товар на судно, но до того, как произойдет основная транспортировка. Это положение означает, что продавец не несет ответственности за страхование груза на случай потери или повреждения во время транспортировки.

Что такое Инкотермс?

CFR — это инкотермс, сокращенно от международного коммерческого термина. В целях содействия внешней торговле Международная торговая палата (ICC) публикует и регулярно обновляет этот набор всемирно признанных условий, которые помогают создать стандарт условий внешнеторговых контрактов.Международные коммерческие условия предназначены для предотвращения путаницы путем разъяснения обязательств покупателей и продавцов, таких как обязательства по транспортировке и экспортной очистке, а также физическая точка, в которой риск переходит от продавца к покупателю.

Какие еще условия Инкотермс похожи на стоимость и фрахт?

Есть еще три инкотермс, которые тесно связаны со стоимостью и фрахтом и часто используются в торговых контрактах. Франко-борт судна (FAS) означает, что продавец должен только доставить груз в порт рядом с судном, и с этого момента ответственность за товар переходит к покупателю.